中远海运散运公司总经理刘汉波向记者表示，此次散货重组不仅仅是简单的1+1，而是完全打破了原有两家公司的体制机制，把各个资源要素、业务单元拆分后重新排列组合，打造了全新的组织架构、运营机制和商业模式。
自今年2月中国远洋海运集团有限公司以下简称中远海运成立以来，这家由中远和中海两大央企合并而成的新航运集团，正在不断加快内部板块重组的步伐，以巩固其航运“巨无霸”的地位。
6月16日，作为中远海运散货板块的中远海运散货运输有限公司下称中远海运散运在广州宣布成立，这也是继集装箱运输、油轮运输板块重组后，中远海运完成的第三个业务整合。至此，中远海运的首轮重组方案基本完成，其集运、油运总部设立在上海，散运总部则迁至广州。
受运力过剩以及下游需求表现低迷的影响，近几年国际航运市场在低位徘徊。今年年初，素有国际干散货运输市场“晴雨表”之称的波罗的海干散货指数BDI更是跌至历史新低。
在低迷的国际航运背景下，去年12月公布的中远、中海重组方案宣布，中国远洋601919.SH及中海发展 600026.SH已将旗下的干散货航运资产全部置出，出售给中远集团 ，散货业务已剥离上市公司。
据上海国际航运中心的研究报告称，2016年国际干散货市场总体情况依然很严峻，因此，有业内人士认为，出售亏损的干散货业务是当前上市公司度过“寒冬”的一种方式。脱离上市企业无疑可以带来更多的调整空间，但面对形势复杂的航运环境，中远海运散运的前路仍是挑战重重。
新散运：“基因重组”
中远海运散运方面介绍，整合后的散货运输公司总资产规模达748亿元，拥有和控制380余艘散货船，运力达3400余万载重吨，运输货物覆盖铁矿石、煤炭、粮食、散杂货等，经营航线覆盖100多个国家和地区的1000多个港口，是全球规模最大的干散货航运企业。
据了解，新的散货公司是由隶属于原中远集团的中远散货运输集团有限公司和隶属于原中海集团的中海散货运输有限公司重组整合而成。尽管散运运力名列前茅，但重组之前的两家企业一直存在同质化严重、竞争力不强的问题，对此，中国远洋海运集团董事长许立荣在年初接受本报采访时曾表示，重组过程中要合并相同的业务，扩大规模，把资源优势发挥出来。
谈及新散货公司的定位，中远海运散运公司总经理刘汉波向记者表示，此次散货重组不仅仅是简单的1+1，而是完全打破了原有两家公司的体制机制，把各个资源要素、业务单元拆分后重新排列组合，打造了全新的组织架构、运营机制和商业模式。
“可以说，这更像是一个基因重组的过程，通过资源整合的规模”聚变“和商业模式的创新”裂变“，使企业焕发新的活力，进而更好地发挥重组的规模效应和集成优势。”
刘汉波坦言，此次改革难度大，重组涉及面广、人员多，共涉及北京、广州、天津、青岛、香港、深圳、上海等地员工近18000人，总资产700多亿元，企业法人300多家。这在中远集团、中国海运散货板块改革历史上都是绝无仅有的。
“新散货公司将发挥团队协同效应和船货匹配效果，规避内部竞争，提高对外合理的议价能力，真正转向”以货源为中心“”。
散货“瘦身”
据统计，2016年以来BDI指数出现断崖式下跌，今年1-5月同期下降24.2%，2月甚至创下了290点的历史新低，市场环境十分严峻。上海国际航运研究中心发布的2016年第一季度中国航运景气报告显示，干散货运输企业的景气指数为62.28点，较上季度下降6.39点，仍处于较为不景气区间，而整体航运指数更是创下自2009年以来的新低。
眼看干散货市场的供需压力短期内难以缓解，刘汉波对此毫不讳言，他认为一方面，从外部环境来看，全球经济增速明显下滑，中国经济由高速增长转向中高速增长，运力过剩将长期存在。另一方面，就自身来说，新散货公司刚刚成立，存在市场影响力不高，规模过大、成本压力巨大等等问题，亟需在市场低谷中突破自身瓶颈。
为此，刘汉波向记者介绍了新散运的四大发展战略，包括运营模式、商业模式、产能结构以及海外策略的调整，从“以运力经营为中心”转变为“以货源为中心”，由控制运力转变为控制货源，按货源种类设立营销机构，突出货源营销。
其中，刘汉波特别提出，公司将坚持“瘦身”战略。据了解，2014年以来散货板块已退役报废老旧散货船舶132艘，今后两年，新散运还计划退役老旧船53艘、289万载重吨。
“散货瘦身的成效是明显的，船队年龄由12年下降到8年，更加年轻化。而船舶的平均吨位由7.79万载重吨提高到9.02万载重吨，更加符合行业发展趋势。”
至于国际航运市场未来是否会回暖，刘汉波预计在历经2016年触底之后，干散货市场从2017年开始会逐步进入艰难的复苏阶段。
