城市基础设施圆桌论坛

　　北京市发改委副主任刘印春，京投公司总经理田振清，清华大学建设管理系教授王守清，北京京港地铁公司总经理王绍基，以及法国威立雅交通集团亚洲区总裁（DanielCukirman）

　　田振清：各位嘉宾，各位领导，大家好！刚才听了几位专家的发言，对轨道交通设施的投资建设、区域发展都有一个深刻的认识。台上请各位进行一个研讨，讨论的主要是“城市基础设施建设与区域发展”的一些问题。这个讨论的主题是“城市基础设施市场化运作的思考与实践”，围绕这个主题，我给大家介绍一下台上的几位嘉宾。首先介绍是刘印春副主任是北京市发展和改革委副主任，应该说他是在北京市城市基础设施投资政策，也是推进、深化城市体制改革的领导，我们对刘主任到来表示欢迎。第二位是我们清华大学教授、博士生导师王守清，王教授是国内基础设施领域项目融资技术权威的专家学者，欢迎王教授。第三位是京港地铁公司总经理王绍基先生，我们俩是搭档，在京港地铁公司我是董事长，他是总经理。应该说是在香港地铁很有经验的，欢迎王总。在介绍另外一位嘉宾，法国微威立雅交通集团亚洲区总裁，是国际城市轨道交通建设和管理专家，（Daniel Cukirman）也能听懂中文啊。旁边的是刘总，是他的翻译。

　　大家都知道，随着我国城市化进程的日益推进，城市轨道交通的建设不断加大，目前，全国已经有25座城市，轨道交通建设规划获得批准。近期规划建设接近3000多个，从远期来看，应该说达到15000公里，未来10年轨道交通的投资，将达到或者超过15000亿，我们北京也不例外。从近几年来，我们交通建设的步伐不断加快，目前我们城市再建轨道达到了13条。同时我们近期，就在这个月可能又要开通几条新线，大概在5条，等于我们同时，等于在建项目应该说是13条或者18条轨道，加上我们年前刚刚开通的5条新线。所以对照我们今天谈论的话题，从市场化运作，从轨道交通的投资、建设、运营线上来看，由于轨道交通的建设资金，和我们专家说的一样，主要是来源于财政投资和债务型投资，投资主体应该说比较单一，垄断经营的特征比较明显。所以长期以来，这种垄断经营模式使得效益难以发挥作用，所以不仅严重制约着轨道交通的快速发展，也严重制约着其它发展。首先，我想请咱们市发改委办主任谈谈近年来北京在基础设施领域市场化运作的方式，另外，政府在推行市场化运作方面的政策、主张和要求。有请，刘主任。

　　刘印春：各位朋友，其实北京市推进基础设施市场化是比较早的，效果是非常好的。因为很多的事例，当时我刚才听了田总的意见，我简单梳理一下。有几个在全国应该是第一的。首先我们制订的全国的，到现在为止我们还是全国第一的《基础设施的特许经营条例》，上升到了地方法规的位置。因为我们基础设施市场化，放在良好的法律条件里。另一个第一是我们的轨道交通领域里面，第一个（BD）项目，是我们现在合作成功的、运行很好的，就是我们的地铁4号线。第三个，其实我们在2004年，我们就开始在污水处理这个领域，后来我们在高速路，在供水的领域，我们都有成功的案例。最早我们跟污水处理的第一个合作，就是我们今天的（威立雅）公司，帮我们建的污水处理厂，我们合作的非常好，而且现在还在合作着。我觉得还有一个要提出的，就是我们刚刚开通的地铁大兴线，正在运营的环节我们引入了现在我们的管理者，也就是我们香港地铁，或者今天应该说是我们京港地铁运营，应该说是不错的。对未来的话，我们政府主张是，对基础设施，要对社会全面的开放，我们要逐渐鼓励社会的支持，专业的投资，和运营机构参与我们北京市基础设施投资、建设和运营。谢谢大家！

　　田振清：谢谢刘主任。刚才刘主任从政府的政策、法规，及城市的一些推进，市场化的工作，告诉我们对城市公共设施的市场化的管理如何进行。从京投公司，也就是基础设施投资公司设立以来，应该说我们的治理和推动轨道交通的市场化，应该说从4号线，引入投资，从大兴线，运营商，应该说还有一些像奥运支线搞的（BD），搞的亦庄线（BD），应该说这些方面，在市场化方面做了很多尝试。那么市场化到底是一个什么样的概念？在不同领域推行市场化，是不是有个统一的标准？下面我们有请清华大学王教授给我们谈谈他的感受。

　　王守清：市场化，我自己用通俗的话理解，本来应该有政府来做的事情，那么企业，外商，包括民营企业来参与，这就叫市场化，这是我的理解。但是这里头，因为有社会性，所以就有大的风险，所以怎么样让企业来参与，所以更好的是有很多的沟通模式。比如说一个功能性的市场化，就是我把其中的一部分设计，就在传统的方式里头，我把设计、建造，给企业的也可以。我也可以把整个的设计和建造，可以按照（BOOT）甚至融资企业机构，这叫功能性。另外一个叫实质性的市场化，实际上也是从整个产权，经营等，都加起来，在这个国外虚拟化，我们可以叫民营化合作。在这两种，其实我们都可以当做一个新的尝试，并涵盖了这个新的指标。这个新的指标又分为广义和狭义，只要政府和企业合作，一起弄一个公共产品的属性，都可以这样。那么这里面有一个狭义的概念，如果政府在做这个项目的公司里面，它占的股份，用的是公司的产品，这个可以叫狭义的。我不知道这么解释大家是不是能够理解市场化。

　　田振清：好，谢谢王教授。说到市场化，应该说北京地铁4号线，是在轨道交通里面，是第一个（BD）项目，也是第一个成功投资运营的。标志着行业带有特殊的行业意义和地方特色。09年9月28日，地铁4号线正式投入运营，标志着地铁4号线特殊性项目突破成功。到现在，已经运营一年多了，效果还是非常不错的，得到了乘客、市民的好评，更得到了上至我们总书记也乘坐了4号线地铁，也是对我们4号线服务、运营，各个方面都有一个很好的评价。下面我们有请京港地铁的总书记王绍基，谈谈4号线开通以来的这个项目和预计。

　　王绍基：在谈北京4号线地铁之前，先说一说香港地铁。香港地铁实际是在1975年成立，2000年在香港上市，香港地铁起家的成功的模型就是房地产对交通的发展。香港地铁应该是在世界上少数能够有真正盈利能力的轨道交通。刚才提到这个，土地开发优先向地铁回送，实际上是要补偿的，香港政府是以市场的价格，把地卖给香港地铁，由香港地铁的发展商业来共同开发。香港地铁开发的第一步，地铁建设的成本，我手上有一些具体的数据，这个铁路模型给香港政府带来的利益，在20多年来，超过2000多亿，首先房地产的回来的地价给政府800多个亿，另外这么多年来给政府的利息、股息、分红大概就有90多个亿，目前地铁在香港这个上市的股票大概29块钱一股，政府其中大概有1000多个亿，减去1975年政府投入的300多个亿，所以香港政府，在香港地铁的收益大副增加。所以香港地铁加物业的模式，如果经过详细的研究，详细的论证，在中国其他的城市是可以汲取的。当然香港地铁还有一些其他的经验，可以带来收益，包括广告，商户地下开发的收益33个亿，所以商场的收入，占各种收入的30%，所以这也是一个非常普遍的一个轨道交通的资金的来源。我觉得这个资金的来源，如果通过早期的规划，在于大陆的轨道交通项目里也可以体现，但是其他的方面，运营方面的管理，也是非常重要的。另外一个是，我们今天这个4号线的项目，当时04年在谈这个项目的时候，股权是一个非常重要的环节。另外地铁这个行业是属于一个比较公益性的行业，外商是不可以占控股的地位的。当时我们的政府让好多的企业分成小组去研究，怎么样能够把京港地铁、香港地铁的管理经营理念带到北京来。所以当时对股权的结构决定公司企业理念，所以当时，就觉得由港铁占49%，首创占49%，京投占2%。京投、首创占51%。香港地铁派了一个总经理管运营的，这样充分体现了香港地铁在建造当中的管理及调试，等于把他的经营管理理念带来了。首创派来的是管财务跟行政的，也充分利用首创在北京本地的优势，跟税务局、银行，行政后勤的服务。京投，跟政府协调，讨论的事情，得到很大的提升效率。这个4号线的项目整个投资153个亿，第一部是流动股投资，占70%。主要包括组建轨道，这个投资公司，负责第一部分，主要包括香港销售部门和（AVV）产品经验配备，将来上市，我们负责投资，还有建设。30年的运营权，和30年以内我们也负责（AVV）部分维修，还有更新。30年以后，第一部分资产，我们有无偿的交给政府。最好一点是什么？就是跟传统模型不同的地方就是，传统模型，要找政府，要一些资金来维修，要政府要钱来进行更新。但是这个模型呢，我们跟政府只要一个协议，30年是由我们来维护、更新。所以我觉得，4号线的模型，值得在其他城市广泛推广。

　　田振清：谢谢王总，刚才王总从香港发展经验，京港地铁的地铁运行模式来介绍地铁的模式和运作。应该说4号线，到现在，应该是整整5年了。4号线从谈判到签订，还有运行中，确实我们感觉4号线启动运作，市场化运作，确实给我们北京的轨道交通运营、投资，各方面带来了很好的经验。现在已经达到3个多亿，无论是它的成本，还是各个方面，我们认为，还都是比较理想的。轨道交通的投资建设，应该说一条线大概三到五年。咱们现在投资建设，应该很快了，两到三年，但是运营确实还很大。所以市场化运作应该说有一个很重要的环节。如何在运营领域来推进市场化运作？最大限度的促进运营效果的提升跟保证。威立雅交通是全球知名的城市公共交通运营商，下面我们请（威立雅）公司的（Cukirman）结合（威立雅）在国外参与运营公共交通的实践，谈谈对城市轨道交通运营市场化的认识。

　　（Cukirman）：首先感谢大家，作为一个外国人来讲，首先要说的我们很惊讶，中国这种大范围的基础设施投资，我们是非常吃惊的看这种情况。从我这个角度我理解，这是一个非常正确的决定。我觉得基础设施投资是其他领域的增长的一个最重要的保证。如果一个城市没有轨道交通的建设，它会制约其他方面的发展。我们在其他城市，比如说在项目还没有具体化，那我们可能做一个项目可能要花三年的时间。当我们说道基础设施投资，我觉得它应该有三个方面的重要内容，一个就是它的投资环节，一个是它的建设环节，一个是它的运营环节。我认为对一个成功的项目来讲，这三个环节来讲都必须要有最够的重视。这样也是基础设施项目本身的特点决定的。因为一个基础设施建设的最终目的是要长期使用，比如说伦敦和巴黎的地铁，它的建设投入使用以后它的寿命已经超过了110年，所以对这样的项目来讲，初始的建设投资和最后运营维护的时候，几乎是一样的，或者说维护是超过初始的投资。所以说对于它长期使用的寿命的角度来讲，一个专业化、有经验的、非常好的运营商，是起到至关重要的作用的。它可以非常好的运营到维护这个设施，能够保证设施在安全运营和长期的使用寿命。另外一个好的运营商，还可以在他的工作过程当中，节约成本，和减少费用，比如说我们在韩国的首尔运营，地铁9号线，我们的25公里设计，我们的基础设施员工都是25人，但相对于一些国营企业，运营的一些企业来说，他们可能是40到50个人，所以我们是可以做到节约成本和降低费用的。另外一点，我想强调的是运营商的选择，应该是在这个项目越早，选择运营商是对项目有利的。比如说我们现在，在印度，一个城市有三条地铁线是用（BPD）方式建设的。他们选择作为运营商以及对汽车呀，或者一些其他基建部分的选择，这样确定运营商在早期在项目建设的初期的运营商，是这个项目的未来非常有益的决定。运营商还有一个角色，可能是对基础设施，因此他的目的是为了之后给市里边提供一个交通公路，是为了满足他们出行和需求。所以从运营商他会更关注这些方面的内容。比如说一个人他的出行方式是什么样的？他的习惯是怎么样的？他们会带着什么样的工具来乘坐地铁？那么只有运营商对这方面了解之后，才会提出好的建议，让地铁的建设更方便老百姓的使用。那么一个投资商也好，一个建设商也好，他肯定都会注意这些细节。另外一点，运营商的经验，对项目也起到了至关重要的作用。比如说北京正在筹划建设一个有轨电车的西郊线。我们作为一个非常有经验的有轨电车的运营商，我们尽早的进入项目，对这个项目以后会有很大帮助。最后要说的就是，还是越早的选择一个有经营的专业的运营商是对项目非常有利的。因为这个项目在建设，投资以后，这个环节结束的时候，投资商和建设商都会消失的，只有运营商会长期与这个项目在一起，因为他们是最关心这个项目的寿命和长期的运营。

　　田振清：谢谢！通过这个采访，应该说对轨道交通在这个市场化的操作，从运营观点来说已经非常得当的，因为他们决定不光是一个机构的投资，还有一个运营质量，还有服务水平，应该都是可以体现出来的。从市场化的角度来谈谈，应该说从我们各位的发言中，我对推进市场化的操作手段，应该说对意义都有一个全新的认识。随着城市发展，对轨道交通的加速发展，提出了更多的需求。以城市，以及城市生活整体水平的提高，对服务提出了更高标准来要求。所以不断提高轨道交通，投资、建设、运营、服务、效益，以成为我们的目标，通过市场化的运作，我们来推进实现投资的控制质量，建设质量，成本节约，服务提升，也是大势所趋。最后我们也在请发改委刘主任，轨道交通领域的形势做一个设想。

　　刘印春：我们市政府在轨道交通的建设，在城市的发展，在面临巨大的投资建设和管理当中，我们要大胆的推进轨道交通的成本市场化的改革。我觉得现在我们成功的就包括我们一年间引进专业管理机构，同时我还建议我们引进一些新的方式，设计我们未来的回报的方式，转化一下回报的途径，我觉得这也是一个办法，增加这个市场上市的功能。最后我们还是要有大力推进一下。

　　田振清：这个圆桌论坛由于时间关系，不能谈的很深入，但是我们对城市基础设施市场化运作，这个题谈得已经应该说相对比较深了。在今后的工作，我们要不断的推进城市基础设施市场化运作，让我们共同为北京城市发展做出应有的贡献。谢谢各位，谢谢各位专家！