我国集装箱铁路运输的现状、问题及对策

　　摘要：从经营框架、货源结构和运输布局、信息化建设、装备水平、投融资体制改革等方面分析我国集装箱铁路运输现状及与国外的差距。针对现状和差距，提出我国集装箱铁路运输发展的对策。

　　关键词：集装箱铁路运输，现状，问题，对策

　　1　我国集装箱铁路运输的发展现状

　　我国集装箱铁路运输自1955年起步以来，已初步建立起适应市场需要的集装箱运输经营框架，运量稳步上升，收入快速增长，装备不断改善，管理逐步完善，企业整体实力和综合素质得到较大提升。

　　1.1　初步建立了适应市场需要的经营架构

　　2003年12月，顺应世界集装箱运输发展的潮流，中铁集装箱运输有限责任公司（以下简称集装箱公司）正式成立。至此，中国集装箱铁路运输步入了与国际接轨、专业化管理、市场化经营的新阶段。根据市场需要，集装箱公司在全国设立了18个分公司和26个营运（营业）部，在全路670个办理站开展了集装箱运输业务，其中7个直属办理站和2个物流中心隶属集装箱公司直管。同时，通过资产重组、资源整合，对85家经营性公司进行整合，组建了中铁国际多式联运有限公司，构建了适应专业化运输经营需要的现代物流经营平台，初步实现了由传统运输企业向现代物流企业的转变。目前，多式联运系统承揽的集装箱运量已占全路集装箱运量的近20%，集装箱铁路运输经营整体实现了由过去通过铁道部拨款支付管理成本向直接从市场经营取得运输收入来支付成本和各项管理费用，实现自负盈亏、自主经营主体的角色转换。

　　1.2　货源结构和运输布局得到优化

　　积极推进集装箱货源结构、产品结构和运输布局的优化和调整，实现“三大转变”。一是货源结构由低端市场向高端市场转变。2005年退出煤炭运输市场，2008年退出焦炭运输市场。通过加强市场营销，开辟新增货源，实现运量平稳回升。货源结构从“黑货”向“白货”，从低附加值向粮食深加工产品、化工产品、汽车配件、陶瓷制品、白糖、化肥等高附加值产品转移，货源结构不断优化、提升。二是产品结构由单一向多元化、规模化转变。充分发挥班列线条优势，逐步形成以班列运输为主打产品，海铁联运、国际联运为主体增量，自备箱（海运箱）为重要支柱的产品结构，实现集装箱铁路运输产品结构由零散成组运输向班列运输集中和转变。五定班列开行数量由2004年的6758列增长到2008年的10841列，增长了55%，五定班列发运量占发运总量近30%。开行国际集装箱班列，打通了跨越亚欧大陆、连接海洋的三条国际大通道。国际班列开行数由2004年的379列增长到2008年的1748列，增长了361%。过境口岸运输实现大的突破。铁路集装箱结构不断优化，1t箱、10t箱先后退出铁路运输市场，主力箱型为20英尺、40英尺、48英尺国际标准集装箱。大力推进自备箱上线运输，自备箱发送量由2004年的71万TEU增加到2008年的154万TEU，增长了117%，自备箱运量占总发运量的45%。目前，我国集装箱铁路运输已经形成了双层集装箱班列、铁海联运班列、牛奶班列、国际集装箱班列等国内、国际集装箱运输品牌。三是运输布局由分散型向集中化转变。对全路集装箱办理站进行总体优化、整合，由2003年底的1812个办理站压缩到目前的670个办理站，实现生产布局相对集中化和专业化。随着18个中心站、48个专办站和上百个办理站的建设、改造陆续完成，集装箱铁路运输的经营网络将更加合理，网络化经营的整体优势将得到更充分的发挥。

　　1.3　信息化建设持续加强

　　在不断完善集装箱追踪系统与集装箱“一口价”清算系统的基础上，重点推进四大信息系统建设。一是开发了中央信息系统，包括集装箱调度系统、设备管理系统、办公管理系统、统计分析系统、特种箱管理系统、专用车动态查询系统等，为运输生产和经营管理提供了重要的信息技术支持。二是建立了集装箱管理信息系统，对集装箱的分布、运用和流动等状况进行全面掌控。三是开发建立了集装箱班列追踪系统，能随时掌握班列的全程运行动态，加强班列维护，提高班列运行质量。四是建立了集装箱拼箱系统，为发运零小货物的客户提供“门到门”的全程运输服务。

　　1.4　运输装备水平不断提升

　　全路现有集装箱平车12 571辆，集装箱平车载重、速度、锁具安全性和便捷性等都有较大改进和提高。积极研发冷藏箱、不锈钢罐式箱等特种集装箱，为开拓新的集装箱运输市场奠定基础。

　　在场站装备上，对“通用36t及以上单钩门吊”进行防摇改造，有效解决单钩吊作业对箱体和车辆的损坏。在全路15个较大集装箱办理站组织安装大型安检仪。

　　新欧亚大陆桥重要国际口岸阿拉山口专办站完成扩能改造，新建了一座长830m、迄今为止亚洲最大的室内集装箱换装库，可形成每年30万TEU的换装能力，彻底解决了阿拉山口受大风影响换装能力低的问题，有力支持了国际集装箱运输的发展。

　　1.5　投融资体制改革取得突破

　　在对外合资合作方面，由集装箱公司代表铁道部与香港新创建集团、香港明福国际有限公司、中国国际海运集装箱（集团）股份公司、以色列以星航运公司、法国达飞航运公司、德国铁路运输物流有限公司等7家股东签订合资协议，组建了中铁联合国际集装箱有限公司（合资公司），对全国18个集装箱中心站进行建设运营。合资公司自2007年5月31日挂牌成立后，逐步进入良性的运行阶段，在中心站建设方面发挥了积极作用。目前，上海芦潮港和昆明南中心站已经建成并运营。昆明南中心站2008年开通运营，当年完成15万TEU的发送任务，实现了开通首年收支平衡。

　　2　我国集装箱铁路运输与世界的差距

　　我国集装箱铁路运输经过半个多世纪的发展，已经取得了巨大的进步。但是，若将中国集装箱铁路运输摆在世界集装箱运输发展的大格局中思考和审视，就会发现，与发达国家集装箱多式联运发展水平相比，仍然存在着较大差距，也不适应我国经济持续快速增长对集装箱多式联运的客观要求。

　　（1）发展速度还不快。从运量数据来看，2008年，集装箱铁路发送量在全国铁路货运量中所占的比例不到3%，远远低于发达国家30%-40%的比例。集装箱海铁联运在全国铁路货运量中所占的比例不到2%，而在北美、欧洲，海铁联运的比例普遍在20%-30%。这既有客观上铁路运力紧张的制约因素，也有主观上对集装箱铁路运输重要地位的认识不到位，政策支持和资金投入不足，以及长期受计划经济体制的影响，集装箱运输经营机制、观念和市场意识、竞争意识还没有完全适应市场经营需要因素。

　　（2）与港口、口岸、物流园区的衔接不够紧密。集装箱铁路运输与多种运输方式的衔接还不够紧密，滞后于我国对外贸易快速发展、港口集装箱吞吐量大幅提升的发展趋势，在贯通港口、贯通国际口岸、贯通物流园、贯通重点企业、贯通商品集散地等方面还需要下大力气加以解决。

　　（3）技术装备水平较低。集装箱专用平车、站场布局和装卸、疏运设备还比较落后，不能适应大规模、高效率集装箱多式联运的发展需要。目前，全路几百个集装箱办理站，只有中心站、直属办理站装备水平有较大提升，其余大多数集装箱场站的装卸能力、作业能力严重不足。特别是多数集装箱货场的吊具还基本采用老式单钩吊，装卸过程效率低，造成箱体的严重破损。与国际上先进的集装箱物流中心装备水平相比差距较大。

　　（4）运输体制、机制还不适应市场的需要。面对复杂多变的市场环境，我国集装箱铁路运输在经营架构、市场营销、客户服务、产品研发、价格机制、精细管理等方面还存在诸多不适应市场需要的薄弱环节，在市场经营过程中，阻力重重、推进缓慢。特别是在市场化定价、运力保障和政策支持上还需要不断探索、不断完善，建立起具有中国特色、适用市场需要的集装箱铁路运输经营体制和机制。

　　（5）运输产品质量还不稳定。受全路运能不足和货源开发不均衡等因素影响，集装箱运输产品质量仍不能完全满足货主的需求。一是受运能紧张影响，现有班列开行正点率和满轴率有待提高；二是满足客户个性化需求的运输产品有待进一步开发；三是班列产品的延伸、跟踪服务还有较大的提升空间。

　　3　我国集装箱铁路运输发展的对策

　　3.1　充分认识发展集装箱铁路运输的重要意义

　　集装箱铁路运输结合了铁路和集装箱的双重优势，是铁路货运发展的必然趋势和客观要求。

　　集装箱铁路运输是铁路货运现代化的重要标志。集装箱作为单元化、标准化和模块化的先进运输方式，通过与信息技术、智能追踪技术等高新科技的结合，可以实现智能化、系统化、规范化、高效化管理，不断满足市场对物流运输的多样化需求。大力发展集装箱铁路运输，有利于促进铁路运输由粗放型向集约型、被动服务向主动服务、大量人工作业向机械化自动化作业发展，由站到站运输向“门到门”全程物流服务发展，由单一运输向整体物流服务发展，是铁路货运现代化的重要标志。

　　集装箱铁路运输是铁路运输发展的大势所在。随着铁路大规模建设和运输能力的飞跃发展，中国铁路将逐步由计划经济转向市场竞争，由侧重运输组织转向侧重货源开发、市场经营。未来激烈的运输市场竞争，客观上要求铁路不断提高运输效率、降低运输成本、提供快捷安全的“门到门”优质服务。单一的站到站运输服务已经不能满足社会经济发展的需要。因此，铁路运输只有充分融入我国现代物流体系，广泛开展与各种交通运输方式紧密结合的集装箱多式联运，提供高效、便捷的全程物流服务，才能更好地服务于国民经济发展，展现自身价值，占有更加广阔的市场。

　　集装箱铁路运输是铁路改进运输组织、提高运输效率的客观要求。集装箱运输将散杂货物集合成组，装入标准集装箱，使货物运输单元化、标准化，便于机械操作和智能管理，从而大大提高了装卸和运输效率。据有关部门统计，采用集装箱运输后，铁路车站装卸作业效率提高6-10倍，货物在站停留时间大大缩短，港口作业效率、船舶在港停留时间都得到大幅度改善，从而带动了整体物流系统效率的提高，降低职工劳动强度，节约物流成本。因此，要大力推动铁路运输集装箱化的发展进程，实现运输组织的变革和运输效率的提高，适应未来运输市场发展的需要。

　　3.2　积极推进铁路集装箱装备和基础设施建设

　　新一轮大规模铁路建设有四大亮点：高原铁路、高速铁路、货运重载技术、双层集装箱通道。其中，货运重载和集装箱化是未来中国铁路货运发展的重点和方向。按照《中长期铁路网规划》，到2012年，新建和改造建成1.7万km双层集装箱通道和18个集装箱物流中心。同时，还要建设和改造48个集装箱专办站和上百个集装箱办理站，初步建成完善的现代集装箱运输经营网络。与此相适应的专用车辆、多品类多用途的通用箱和特种箱、场站智能装卸设备、安全保障设备等，特别是建设世界一流水平的、适应集装箱多式联运发展和市场经营需要的信息网络平台，为中国铁路集装箱多式联运发展奠定扎实的装备设施基础。

　　3.3　不断优化集装箱班列运输产品

　　以集装箱班列运输产品为主导，加强市场调研和班列产品研发。在现有班列的基础上，根据铁路新线建设开通情况和国际、国内集装箱多式联运发展趋势，不断优化集装箱班列运输产品，创新经营理念，加大营销力度，完善服务措施，坚持诚信经营，提高班列的开行质量和市场占有率，最大限度地满足经济发展和客户的需求。全力打造中国铁路集装箱班列运输品牌。

　　3.4　建立适应快速发展和市场需要的现代集装箱运输经营机制和经营网络

　　进一步树立市场经营主体意识，深化运输经营管理创新，坚持以市场为导向，以经济效益为中心，着力研究和构建适应运输市场需求，以产品、运价、服务为基础的经营管理机制，大力推进“四个转变”。即：传统运输向现代物流的转变；单一铁路运输向多式联运服务的转变；粗放经营向集约经营的转变；主打低端市场向中高端物流市场的转变。延伸经营网点，完善经营网络，扩大经营领域，拓展潜力市场，满足社会绿色环保、高效节能、快捷低成本的运输需求，促进中国集装箱铁路运输可持续发展。

　　3.5　积极推进以铁路为骨干的集装箱多式联运体系建设

　　按照“十一五”规划纲要和物流业振兴规划的部署，推进现代物流业快速发展已成为我国发展现代服务业的重点。为此，必须顺应当今世界集装箱化迅猛发展的趋势，充分发挥集装箱铁路运输安全、便捷、节能、环保和“门到门”的优势，通过遍布全国的发达铁路网，积极推进以集装箱铁路运输为骨干的现代多式联运体系建设。对内覆盖广大内陆地区，对外衔接海港、口岸，贯通欧亚大陆，建设科学、高效、节能、环保，可持续发展的适应中国国情和经济发展需要的现代多式联运体系。积极推进海铁联运、公铁联运和水铁联运，促进多种运输方式的有效衔接和密切配合，充分发挥集装箱“门到门”运输优势，提高物流运输效率，降低整体物流成本，为提高企业产品竞争力和国民经济可持续协调发展，提供快捷、高效的物流支持。