新疆支线航空经济发展以及市场战略规划分析

　　新疆地区支线航空的发展在很大程度上取决于当地国民经济发展水平和国民人均收入水平。长期以来由于受到自然环境和交通运输等条件的限制，造成当地相关产业发展经济结构不合理，工业化和城镇化水平低以及产品技术含量低的状况。另外，在当地缺乏产品深加工企业和服装、小商品生产企业，大部分商品来自于中东部沿海地区，由于经济发展的不平衡导致在很大程度上难以形成规模性的小商品市场和物流集散市场，招商引资和边贸发展的范围和效度远远落后于中东部地区。

　　随着中央新疆工作座谈会的结束，全国19省市对口支援新疆项目开始启动。据中国国际招标网消息，“未来5年全国对新疆的总投资将达到21100亿元左右，其中对农业、农村的投入将是重点之一。”5月21日，中国民用航空局出台《促进新疆民航事业发展的若干意见》，表示将采取16条措施，“在新疆构建布局合理的机场网络体系、连接顺畅的航空运输体系、功能完备的通用航空作业体系、机动灵活的航空应急救援体系和配套可靠的航空运行保障体系，更好地发挥民航对新疆经济社会发展的服务功能。”

　　借助中央和地方对口支援新疆，在未来几年新疆的经济建设、基础设施建设和工农业技术水平等将会有一个很大的提高。占国土陆地面积六分之一的新疆，地区支线机场也将借助这股东风，在机场基础设施改建、扩建和新建方面有一个新的发展，为地区支线航空网络的构建奠定了良好的发展基础。

　　一、新疆支线民航运输经济与地区经济发展的关系与状况

　　民航运输经济的发展主要受到两个环境因素的影响，即宏观环境因素和微观环境因素。在宏观环境下影响民航运输经济的因素主要有地区经济发展状况、政治和法律环境、社会文化环境和技术开发和应用等，而在微观环境下的影响因素主要包括民用机场基础设施状况、陆海运输网路发展、居民消费观念和行为、居民人均可支配收入和旅游及贸易资源的开发和利用等等。就宏观经济发展来说，新疆地区支线民航运输的经济与当地经济的整体发展有着密切的关系。

　　（一）新疆经济发展现状概述

　　占中国陆地国土面积六分之一的新疆，与蒙古国、俄罗斯联邦、哈萨克斯坦、吉尔吉斯斯坦、塔吉克斯坦、阿富汗、巴基斯坦、印度等八个国家接壤，具有得天独厚的地理位置，而地处进出中西亚、南亚和独联体国家门户的乌鲁木齐国际机场，在连接亚欧大陆航空运输市场中应该发挥一定的地缘优势作用。

　　根据国家统计局2009年统计数据表明，年末新疆总人口2158.63万人，占全国人口的1.6%。其中，城镇人口860.21万人，乡村人口1298.42万人，城镇化率为39.8%。初步核算，城镇居民人均可支配收入12258元，低于全国人均可支配收入17175元水平，农村居民人均纯收入4005元，低于全国农村居民人均纯收入5153元水平。城镇居民家庭恩格尔系数36.3，农村居民家庭恩格尔系数41.6。

　　近年来新疆的经济发展得到了一定的提高，2008年末国民生产总值达到了4203.41亿元，比2000年和1990年分别增长了308%和1608%。然而与中东部地区相比，新疆的社会经济发展依然存在着明显的差距，“上海、北京、江苏、浙江等东部发达地区的人均GDP是新疆的二至五倍，而新疆的社会发展水平指标如文盲率、人口平均预期寿命、婴儿死亡率、人口自然增长率等与沿海发达地区相比，更是明显落后。从现代化的综合指标看，新疆的社会经济发展位居全国的中等偏下水平，新疆仍处在第一次现代化进程中的发展期，仍属于现代化发展的第三梯队（中国现代化战略研究课题组，2006）。”

　　经过几年的现代化建设，目前新疆已基本形成了以石油开采、石油化工为主导，包括钢铁、有色金属、煤炭、建材、纺织、食品、电力、化工等门类比较齐全的具有特色的现代工业体系。但是依然存在经济结构不合理、工业化产品技术含量偏低等现象。

　　（二）新疆支线机场所在地区经济发展状况

　　5月24日，国家民航局出台了 《促进新疆民航事业发展的若干意见》，提出到“十二五”末在新疆增加7个通航机场的规划，届时新疆的通航机场将由目前的14个增至21个。由于支线航空运输经济的发展与当地经济发展有着密切联系，因此对21个机场所在地、州、市的影响经济发展的相关因素应进行有效的分析。

　　表一： 21个机场所在地、州、市分布

　　

机场名称	所在位置	飞行区等级	机场名称	所在位置	飞行区等级
乌鲁木齐机场	乌鲁木齐市	4E	那拉提机场	伊犁自治州	4C
克拉玛依机场	克拉玛依市	4D	库尔勒机场	巴音郭楞自治州	4D
吐鲁番机场	吐鲁番市	4C	且末机场	巴音郭楞自治州	计划迁建
哈密机场	哈密地区	4C	阿克苏机场	阿克苏地区	4C
伊宁机场	伊犁自治州	4C	库车机场	阿克苏地区	4C
奎屯机场	伊犁自治州		和田机场	和田地区	4D
塔城机场	塔城地区	3C	喀什机场	喀什地区	4E
喀纳斯机场	阿勒泰地区	4C	莎车机场	喀什地区	计划新建
阿勒泰机场	阿勒泰地区	4C	塔中机场		计划新建
富蕴机场	阿勒泰地区	计划迁建	楼兰机场		计划新建
博乐机场	博尔塔拉自治州

　　1、支线机场相关地、州、市、人口分布状况

　　从全疆的15个地、州、市人口分布来看，新疆人口在南北疆分布基本平衡。在北疆地区以乌鲁木齐市、昌吉回族自治州和伊犁哈萨克自治州等地的人口约占全疆人口的46%，在南疆以喀什地区、和田地区、阿克苏地区和博尔塔拉蒙古自治州约占48%，而以吐鲁番地区和哈密地区为主的东疆地区约占人口比例的6%。另外，北疆地区的城镇人口比重明显高于南疆地区，其中南疆的和田、喀什地区城镇人口比重最低。

　　从与通航机场相关地、州、市的人口分布来看，乌鲁木齐市、喀什地区、伊犁州直属县市、阿克苏地区人口超出200万，和田地区、巴音郭楞自治州人口超出100万，塔城地区人口正好100万，而余下的地区人口远不足100万；就城镇化而言，乌鲁木齐市、喀什地区、伊犁州直属县市和阿克苏地区城镇人口均超出百万，但是人口最多的喀什地区乡村人口也最多，其次是伊犁州直属县市、阿克苏地区和和田地区。

　　就新疆各地、州、市的国民生产总值和人均年生产总值而言已经远远落后于中部和东部地区水平，对航空运输需求而言存在很大的差距。尽管如此，可以针对生产总值水平对新疆与民航运输相关的地区进行分类，即：

　　第一类：乌鲁木齐、克拉玛依、巴音郭楞自治州，在新疆属于较高水平；

　　第二类：吐鲁番地区、塔城地区、阿克苏地区、阿勒泰地区、伊犁州直属县市，在新疆属于中等水平；

　　第三类：喀什地区、和田地区、博尔塔拉自治州、哈密地区在新疆属于中下水平

　　并且各地、州、市的生产总值和人均生产总值差距非常明显，尤其是处于南疆的喀什地区和和田地区的水平远低于全疆平均水平。

　　3、支线机场各地、州、市旅游资源状况

　　根据统计数据表明，2008年全国省、区、直辖市接待国际旅游人数方面，新疆共接待36.3万人，其中外国人有32.8万人，在全国排名第27位；旅游外汇收入1.36亿美元，在全国排名第26位。

　　在新疆内部，由于旅游资源分布的差异，各地、州、市在接待旅游团体人数上也具有明显的差距，像乌鲁木齐、吐鲁番、哈密、伊犁、阿勒泰和喀什等城市相对来说有一定的旅游资源，在接待旅游人数上比其他城市要有一定优势。纵观1995年以来，前来新疆旅游的人数在不断上升，但是综合评估，新疆的旅游资源还是很匮乏或者说由于道路交通限制和当地旅游资源开发的重视程度不同，致使一些地区有很多的旅游资源没有进行有效、合理投资和开发。由于新疆旅游季节主要集中在6-10月，冬季时间漫长，并且冬季又缺乏旅游资源的打造和推介，因此，旅游景气指数不高。

　　（三）新疆民航在地区运输经济发展中的状况

　　新疆的民航运输起步早，但发展却相当迟缓，这一方面有来自于地区机场基础设施落后和薄弱的因素，另一方面也有严重受到地区经济发展落后的制约。在新疆民航走过的50多年的发展历程中，上世纪90年代之前几乎没有得到什么发展，航空公司航线少、机型短缺，难以形成规模化经营和以航空产业链为主导的相关产业的并举发展。90年代后期新疆民航开始逐渐步入一个良性的发展阶段，在进入新世纪后尤其是随着新疆航空运输市场的不断开放，以乌鲁木齐为中心的临空产业经济得到不断提升，客货吞吐量不断增长，航线网络布局更趋合理，市场开始进入一个多元化竞争状态。

　　在新疆交通运输业的格局中，由于受到整个地区经济发展落后和各地、州、市经济水平的巨大差距以及地区航线网络的不完善，新疆民航客、货运输量和客、货周转量与铁路和公路相比存在巨大的差距，因此，就地区内部航空运输而言，由于受到上述各种因素的限制，航空运输消费相对来说基本上属于奢侈品，而对于以乌鲁木齐为首经济发展相对较好的城市和地区来讲，对航空运输有潜在的市场需求。

　　可以概括地说，近些年新疆民航运输经济的发展在很大程度上得益于疆内外商务交流和活动、政府机构出行和旅游观光行为，民航经济的主体发展以乌鲁木齐机场为核心，而疆内机场民航运输经济的发展却差强人意。随着航空运输业的不断开放和市场竞争的加剧，在地区内部经济发展落后并且存在巨大差距的支线航空运输将会面临着怎样的发展趋势？

　　表二：新疆地区交通运输方式客、货量对比

　　

指标	1995	2000	2008	指标	1995	2000	2008
客运量（万人）	17533	23191	42111	货运量（万吨）	25406.0	33090.5	57187.8
铁路	672	1147	1311	铁路	2733	4199	6120
公路	16739	21877	40392	公路	21754	27048	44987
民用航空	122	167	408	民用航空	2	3.5	3.8
旅客周转量（亿人公里）	204.89	292.80	594.60	货物周转量（亿吨公里）	474.39	660.88	1656.88
铁路	58.04	97.40	149.89	铁路	240.88	355.00	758.74
公路	117.17	158.20	363.60	公路	219.72	272.90	672.30
民用航空	29.68	37.20	81.11	民用航空	0.57	0.98	0.93

　　资料来源：新疆统计年鉴2008

　　二、新疆地区支线航空市场运行战略发展分析

　　5月27日，新疆人民政府与中国南方航空集团公司签署暨乌鲁木齐西部门户枢纽建设战略合作协议。协议规定，新疆人民政府与中国南方航空集团公司将积极推进新疆航空战略规划的实施，加快乌鲁木齐作为西部门户枢纽机场的建设进程。另外，自治区将在企业缴纳营业税额、财政补贴、资金补助、建设用地等方面，为南航提供良好的经营环境和政策支持。

　　6月18日上午，新疆人民政府与中国民用航空局在乌鲁木齐签署会谈纪要，旨在加快推进新疆民航跨越式发展，进一步明确要完善疆内机场布局，并且民航局表示在航权、航班、时刻等资源配置上向新疆倾斜，等等。

　　可以肯定地说，在“十二五”规划中，新疆民航经济将会有很大程度上的提高，尤其是疆内机场基础设施建设将会取得长足的发展，为航空运输网络的构建打下坚实的基础。作为民航经济的发展来说，应当具备两种条件，即外部实力和内部实力。外部实力是指机场的修建、扩建以及基础保障设施的完善和更新，外部实力的形成取决于机场所在地区经济发展规模、人口流动频度和经贸往来规模等等；内部实力取决于航空运输企业网络运输规模、市场竞争策略、航线盈利能力、成本结构优化等等。从国家政策层面来说，从中央到地方对新疆民航经济建设发展的重视程度主要是新建、扩建和改建机场，提高机场运行能力和改善机场基础设施，这无非是提高外部实力的强度，为航空运输的发展提供了一个平台。但是，民航经济的发展在另一个层次上来讲却又依赖于民航运输企业在机场的运营和发展，因此，对于航空运输企业来说，如何能够有效利用经济增长环境合理布局航线网络，进一步细分市场和精准市场定位，吸引潜在消费者来扩大市场范围和增加航线收入将决定着地区支线航空的命脉。国家在政策上为新疆地区机场建设进行了投资，民航运输企业将如何在这股热潮中进行支线航空的运营也面临着诸多问题。

　　（一）新疆地区支线航空发展必须面临的问题

　　随着中央对口支援新疆建设政策的贯彻和落实，在“十二五”规划中，新疆的各项经济建设尤其是工、农业经济发展将会有一个历史性的突破，按照中央指示精神预测在“十二五”末新疆的国民生产总值将达到全国的平均水平。随着整体经济水平的提高，新疆地区支线航空运输的发展也将水涨船高，但是就地区支线航空运输的持续性发展和快速高效发展来讲，也有一些问题值得思考。

　　1、支线航空运输经济与当地经济发展的关联程度和效度

　　目前在新疆内部不同地区的经济状况依然存在巨大的差距，并且不同地区人口分布也有很大差异，在南疆和北疆的多数地区依然存在居民需要解决住房、衣食和医疗等基本生存问题。在与通航的21个机场的地区城镇居民人口超过百万的地区仅有乌鲁木齐市、喀什地区、伊犁哈萨克自治州、阿克苏地区和巴音郭楞蒙古自治州，而人均收入超过20000元的仅有克拉玛依市、巴音郭楞蒙古自治州、乌鲁木齐市和吐鲁番地区，接近20000元的有哈密地区、阿勒泰地区、塔城地区和博尔塔拉蒙古自治州，而相对人口较多的喀什地区和和田地区人均收入却处于极度贫困状态。因此，在今后的几年中，新疆地区支线航空的发展很大程度上取决于当地经济发展速度和人均收入是否有巨大变化以及各地区经贸发展和商务活动的速度和规模；另一方面对于支线航空运输来说也存在着航线运营成本结构、竞争态势与机票价格的矛盾考量。

　　2、支线网络的布局与铁路、公路道路的发展格局

　　在交通运输方面，中央对新疆的道路交通也制定了发展战略。至2009年底，新疆公路总里程达15万公里，新疆纳入国家高速公路网的公路一条是从北京到乌鲁木齐，一条是从连云港到霍尔果斯。交通部部长李盛霖说，今后五年新疆公路建设“一是实现区内骨架干线高速化。主要是乌鲁木齐绕城、吐鲁番至喀什、奎屯至阿勒泰、克拉玛依至塔城等国家高速公路建设；二是加强国省道改造及兵团干线公路建设，提高路网技术等级和服务水平；三是加大对农村公路和国边防公路支持力度，建设技术等级较高的旅游路、产业路，尽快实现重要一类口岸公路高等级化；四是以天山北坡经济带综合运输体系建设为重点，以乌昌综合运输枢纽建设为龙头，加快推进综合客运枢纽、物流园区和综合运输公共信息服务平台建设，努力实现各运输方式间合理衔接、高效换乘。”

　　可以预见，未来新疆的道路运输状况也将有巨大发展，铁路和公路运输网络得到完善和提高，鉴于新疆经济发展状况，铁路和公路运输依然是支线航空运输的有力竞争者，也依然将是绝大部分居民出行的首选交通工具。因此，就航空运输经济的发展考虑，一方面要构建疆内支线网络优化运营，在可预见的未来对支线机场进行分类细分和定位，合理安排运力和构建支线枢纽，从而实现成本优化和效益提高；另一方面，支线机场网络的构建也在考验疆内支线航空运输企业的结构调整和管理优化，尤其在机型引进和运营成本上决定了疆内支线网络运输是否依据经济的不同发展状态和结构产生良好的运营效益。

　　3、旅游、贸易行业的发展政策对支线航空的作用和影响

　　目前新疆的旅游、贸易行业的发展存在诸多问题，尤其是旅游行业受到季节性的影响非常明显，旅游资源没有得到有效开发和利用，品牌宣传力度不够；在经贸发展方面，在当地缺乏产品深加工企业和服装、小商品生产企业，大部分商品来自于东部沿海地区。在国际贸易方面，虽然乌鲁木齐地处中亚航空运输的门户，具有得天独厚的地理位置，但是缺乏国际贸易交流的有力政策扶持，在进出口商品检疫和进出口货物品种规定方面束缚的过紧，很不利于国际航空货运贸易的开展以及以此带动地区国际贸易的发展。在出入境的政策方面，国际机场边防检查和商品检验检疫方面约束性政策太多，导致经乌鲁木齐和喀什机场中转的国内外客商的极度不满，致使相当部分客商放弃经乌鲁木齐和喀什进行旅行中转，这种缺乏灵活适度的入境政策在造成客商流失的同时也使边贸发展一次次地错过更多的机会。

　　支线航空运输经济的发展在取决于内部经济的调整和发展的同时，也更需要国际经贸合作和交流，以旅游经济、贸易发展为主的商业活动对于地区支线航空运输经济也将产生深远的作用和影响。与新疆相邻的国家，整体经济发展状况也处于一种需要贸易经济的快速发展来带动国内经济的增长阶段，经济发展水平相对中国比较落后，在国际货物贸易中，由于地缘特征中国又成为他们的主要贸易进出口国，而新疆的地理位置与他们最近，但是由于经济发展水平的滞后难以形成物流产业的利益联动效应，致使邻近国家商人舍近求远，往返中国中、东部地区开展贸易活动。地处亚欧大陆门户的乌鲁木齐国际机场的临空经济并没有因优越的地理位置发挥效能。

　　（二）新疆地区支线航空发展市场细分和定位

　　新疆地区支线航空市场的发展在于航空运输企业对市场的精准分析、目标市场的细分和定位，以优化的营销产品去满足细分市场的需求和增长。

　　通过上文对新疆各地、州、市的综合数据比较和分析，大体上可以依据新疆各地、州、市经济综合指数、人口综合指数、经贸发展指数和旅游资源指数对支线航空市场进行分析和定位。由于乌鲁木齐市各项经济指标均远高于其他地、州、市，为便于数据的对比，因此不把乌鲁木齐作为比较对象。

　　通过地区机场所在城市（因各地、州、市所辖范围较大，内部差距明显，分析中主要考虑机场所在城市因素而暂不考虑周边地区发展状况）的经济综合指数对比，可以看到克拉玛依、库尔勒等城市国民生产总值在疆内属于较高水平，哈密、伊宁、喀什、吐鲁番、阿勒泰和阿克苏属于中等水平，而富蕴、库车、且末、和田、莎车等地经济发展属于偏下水平；而就城镇人口分布来讲，哈密、伊宁、库尔勒、阿克苏、喀什和莎车在疆内具有中等规模人口。因此就经济发展规模和人口分布综合比较，库尔勒具有相当的发展潜力，哈密、伊宁、阿克苏和喀什在经济发展因素刺激下具有非常大的空间。

　　各通航机场城市经济综合指数和人口综合指数对比

　　1.经济综合指数以2008年各地州国民生产总值为基准，参照人均收入指标计算；人口综合指数是根据2008年统计数据为基准，采取以高数据指标为基准进行综合计算得出相关结果；

　　2.由于乌鲁木齐在各项指标方面远远超出其他各地州市，为便于计算对比，因此乌鲁木齐综合指标不计算在内。

　　在经贸发展方面，伊宁的边贸活动属于较高水平，其次是博乐和喀什经贸活动属于中等水平，其余城市的边贸发展可以说非常少，有的甚至可以忽略不计。在旅游资源开发方面，目前以吐鲁番、哈密、伊宁、阿勒泰、喀什和和田为主要方向，在未来的机场建设和旅游资源发展方面，可以预期楼兰、喀纳斯和那拉提将会有更好的旅游资源的开发和利用，关键在于当地政府部门对旅游资源的开发和利用程度以及旅游宣传的力度。

　　各通航机场城市经贸发展指数和旅游资源指数对比

　　1.经贸发展指数以2008年各地州进出口贸易数据为基准；旅游资源指数是根据2008年各地州旅游人数数据为基准，采取以高数据指标为基准进行综合计算得出相关结果；

　　2.由于乌鲁木齐在各项指标方面远远超出其他各地州市，为便于计算对比，因此乌鲁木齐综合指标不计算在内。

　　“新疆区域振兴规划即将由国务院审核发布。随着振兴规划出台，新疆喀什有望建设成为开发试验区，享受经济特区的优惠政策。”

　　喀什机场是中国进入南亚、中亚和西亚的门户机场，是新疆第二大航空港。经过1999年的飞行区改扩建工程，现用跑道长3200米，宽45米，停机坪面积达60000平方米，允许起降A、B、C、D类机型，最大程序可满足保障B747-400型飞机起降的条件，达到国家4E级机场标准。1993年4月23日，经国务院批准，开放喀什机场口岸。如果喀什成为新疆的经济特区，在带动南疆经济快速发展的同时，也将对南亚、中亚和西亚的航空贸易发展产生深远影响。随着相关经济产业和航空物流园的建设，喀什有望成为中国与南亚、中亚和西亚的国际贸易发展前延，航空贸易和经济的发展将会出现历史性的变革。

　　通过对新疆地区经济发展各项指标的综合分析，结合航空运输业的特征，对于未来支线航空运输市场的细分主要有以下市场，即：

　　1、商务、经贸市场：乌鲁木齐、库尔勒、伊宁和喀什

　　2、旅游休闲市场：乌鲁木齐、吐鲁番、哈密、阿勒泰、喀什、和田、那拉提、楼兰和喀纳斯

　　3、特种能源市场（石油基地）：克拉玛依、奎屯和塔中

　　4、潜在发展市场：莎车、博乐、阿克苏

　　5、边缘性市场：库车、且末、富蕴、塔城

　　在旅客构成上，主要以商务客和旅游客为主，而商务客和旅游客主要来源于内地、港澳台以及国外的旅客，而疆内的商务和旅游活动只是占一小部分比例（暂不计疆内主要城市到内地的公务出行）。所以19省市援疆建设的力度和效益以及各地经济发展（包括旅游资源）的力度和效率决定了未来旅客比例能否增加的关键。由于喀什具有优越的地理位置，是古丝绸之路的要塞，与南亚、中亚、西亚乃至中东具有得天独厚的地缘、人缘、商缘等特征，喀什经济特区的建设将进一步促进和刺激喀什国际、国内和疆内地区的航空运输经济的发展，并将喀什推上了国际贸易交流和发展的前延阵地，商务客和旅游客将会成为该市场的主流客源。

　　对于特种能源市场的发展，如果国家将进一步建设西部能源中心，加强与国外能源合作的话，也将会进一步促进这些市场的健康发展。对于潜在市场和边缘性市场的支线运输则要重点考虑运输成本结构的优化和航空市场的进一步细分，以及未来几年后当地居民的出行消费能否达到航空运输的成本需求，这些市场将有待于进一步观察和培养。

　　（三）新疆地区支线航空发展战略规划

　　新疆地区支线航空的发展一方面要考虑国家经济建设援助政策的力度，另一方面还是应基于新疆各地区经济、文化、技术水平的巨大差异来进行深入考虑。航空运输经济的发展在得益于机场建设的同时，更重要的是航空运输经济的发展是否能够与当地航空运输需求有良好的切入和互动。综合考虑上述分析结果，在新疆地区支线航空运输的市场运行中，应当考虑以下一些战略性规划。

　　1、低成本运输结构和成本优化

　　市场运行结构取决于客源构成和消费结构，随着乌鲁木齐成为中国西部重要的国际枢纽和喀什经济特区的建设，商务客流尤其是来自于内地和国际的商务客流将会成为乌鲁木齐和喀什市场的主体部分，但这只是市场的一个构成部分而已，不能因此忽视疆内经济依然严重不发达等待发展的其他地区。随着国家政策的援助，这些地区的经济发展尤其是人们的消费观念的改变依然需要时间去磨合，这些潜在市场和边缘性市场对航空运输的需求也会逐渐增长。随着整体经济的提升，航空运输的需求也会增长，但是在成本结构上需要航空公司进行深入考量。

　　支线航空公司在成本结构分析中应重点考虑三项主要成本，即（1）购买飞机的平均座成本；（2）运营飞机的平均座成本；（3）机型维护成本。这三项主要成本决定了支线机型选择和支线市场运营模式的选择和调整。

　　由于航空运营的一些成本相对是固定的，因此在支线航空运输机型的选择上应考虑的是经济型和效益型，避免机型成本成为效益的高门槛。

　　2、支线枢纽的构建

　　在主要航线采取先进机型运行的同时，差异化低成本运输则是对整个市场的补充，两者相辅相济，互不矛盾；即使在支线运输上采用先进机型也可以考虑放弃一些必要的服务成本，或者采取收费服务，毕竟在疆内支线之间的运行，服务未必就是旅客的最终选择。

　　疆内支线枢纽与干线机场互为补充，支线枢纽重点将各地、州、市的客流经疆内主要干线输送到乌鲁木齐等城市进行中转。支线枢纽以喀什为首选，其次可以考虑库尔勒、伊宁和克拉玛依，如果是采取低成本运行的话，最好将低成本运行的基地设置在喀什等支线枢纽，以此辐射各地、州、市，再经过支线枢纽进行中转。因此，运行关键就是航班时刻的优化和调整，实现枢纽机场无缝隙中转。在支线枢纽基地设置政策上可以与机场当局就飞机停场、地面服务、航行保障和候机楼使用等方面进行政策协商，从而进一步降低低成本运行的成本结构。对于这些二线、三线机场的航班运行，机场当局也会适当考虑予以价格上的更多优惠。

　　3、产品设计和网络优化

　　正如上文对新疆地区支线机场所做的市场细分分析，在新疆地区支线运行过程中也应根据不同的旅客构成和出行目的进行相应的产品设计。

　　在商务、经贸市场（即门户枢纽和支线枢纽之间）之间，依然可以采取使用新机型和提供优质服务的方式，确保与疆外航线和国际航线产品的一致性；另外，为了便于细分市场客户群的选择，即使在门户枢纽机场和支线枢纽机场之间采取分时段的差异票价、差异机型和差异服务的差异化产品，满足市场细分的不同需求。

　　针对较多的潜在市场和边缘性市场，服务未必就是旅客的首选，甚至可以说价格是出行的首选，采取低成本运行结构可以更加满足市场对航空运输的需求。

　　支线运输还有一个重要的环节就是网络优化，网络优化应基于航班时刻的无缝中转和提高航班的正点率。网络优化应基于四种模式，即：

　　第一种，以乌鲁木齐为主的国际门户枢纽到南北疆直线枢纽和相应支线机场的网络；

　　第二种，基地在南北疆直线枢纽的低成本运营公司在支线枢纽和乌鲁木齐国际门户枢纽之间的交叉环线网络；

　　第三种，从南北疆支线枢纽或者国际门户枢纽始发的在不同的旅游景点城市之间进行的交叉环线旅游网络；

　　第四种，从支线枢纽直飞或者经乌鲁木齐国际枢纽无缝中转到内地主要城市的网络。

　　目前基本上采取的是第一种传统的乌鲁木齐辐射各地的网络形式，由于市场的进一步细化和经济发展的多样性需求，第二种、第三种和第四种网络运营模式在未来是值得进一步深入思考的。

　　三、结束语

　　国家经济政策的倾斜和19省市对口支援新疆建设对于新疆民航经济的发展带来了巨大影响，尤其是疆内支线机场的基础设施和运行保障能力将会得到前所未有的发展。航空运输经济的发展一方面取决于机场基础设施完善和运行保障能力，另一方面更取决于航空运输企业对支线地区经济发展与市场需求的分析和把握，取决于航空运输企业如何进行合理的市场细分和市场定位，优化成本结构和进行有效资源配置，拓宽营销思路和深化营销管理能力，进行充分、详细和科学的市场营销调研，制定出贴近市场的航空运输产品以实现当地经济发展与航空运输效益的稳步增长。

　　政策支持犹如一种向前的推动力，因此更应该校准目标和方向，合理利用地区经济发展的资源和深入分析市场发展的差异性特征，有效配置航空运输企业的内部资源，调整和优化成本结构和网络结构，促进新疆地区支线航空运输经济迈上历史的新台阶。