提升上海汽车产业科技竞争力的战略思考

　　1汽车产业科技水平概况

　　1.1全球汽车产业科技发展趋势

　　世界汽车产业正处于技术大革命和产业大调整的转型时期，安全、环保、节能和气候成为全球汽车界共同关心的重大课题。预计今后10年的科技创新将比过去100年的还多。主要表现为以下趋势：

　　产业体系渗入到广泛科技领域。微电子、超导、控制、航天、军工、计算机、轻量化、电化学、高分子化学和纳米等高新技术应用于汽车产业。汽车工业正向精密化、柔性化、网络化、智能化、敏捷化、清洁化、集成化方向发展，以适应全球市场多样化和低成本的需求。

　　汽车电子信息技术应用水平不断提高。汽车电子在汽车成本中所占比例越来越大。国外汽车电子装备价值平均已占到整车成本的30％以上，汽车上70%的创新来源于电子技术。

　　汽车电子技术已发展到在动力传动系统、底盘控制和车身控制系统等方面的普遍应用，未来在主被动安全、车身控制、汽车网络、信息娱乐系统、智能交通以及故障诊断显示等各个领域快速发展，逐渐呈现出功能多样化、技术一体化、系统集成化和通信网络化的特点。

　　新一代汽车研发成为竞争制高点。开发新一代汽车（NGV），尤其是新能源汽车，不仅是企业的行为，而且还被发达国家列为重要战略和竞争制高点，形成官、产、学、研联合开发“竞争前技术”的国家创新系统。各国发展策略总体是法规推动、政策拉动和政府直接支持。

　　零部件技术创新的支撑作用日趋显著。由于市场细分化和新技术大量应用，引发成千上万种汽车零部件技术创新，形成了以汽车整车技术创新为引领、汽车零部件技术创新为支撑的创新体系，开创了整车与零部件同步开发，关键零部件先行开发的局面。

　　全球技术合作战略联盟盛行。汽车研发管理转向商业化、全球化和开放合作模式。全球市场竞争使得汽车高新技术的稀缺性表现得更明显，而高新技术的应用又导致汽车开发费用日益昂贵。为尽可能利用高新技术并规避投资风险，必须从全球战略角度考虑技术研发资源的合作和重新配置。因此“双赢”的竞争合作关系将取代传统的竞争关系。整车企业研发合作主要致力于节能环保方面的高新技术联盟。

　　1.2中国汽车产业科技水平及国际竞争力

　　中国汽车产业正由“市场拉动型”向“市场拉动型”和“创新推动型”的双驱动方向转变，由满足国内市场迈向国际化发展方向。因此，提高整车和零部件自主创新能力成为提升中国汽车工业科技水平，应对当前全球性金融危机和能源危机的重要战略选择。

　　能源供给的日益严峻和低碳经济的发展要求使得节能与新能源成为当今汽车业发展的主题之一，同时也为中国汽车产业的腾飞提供了巨大契机。中国汽车企业应该顺应技术变革大趋势，实现跨越式发展。中国企业无法复制当年日韩汽车工业崛起的老路，而新能源技术作为全球汽车的新起跑线，它带来的技术变革无疑给了中国汽车非常规追赶的机遇。

　　整车自主创新方面。中国汽车工业通过与跨国公司开展合资合作或技术联盟，提升产业技术水平和竞争力，为培育自主创新能力奠定了基础。经过50多年技术积累，在市场竞争压力加大和国家自主创新政策引导下，中国汽车自主开发水平有一定提高，一些企业已经开发出具有完全自主知识产权的汽车和新能源汽车，并得到市场或社会认可。2005年后，自主品牌整车已占据50％以上市场份额；商用车领域具备了自主开发能力，基本满足国内市场需求；自主品牌乘用车在微型、小型车市场有一定优势，但在中级和中高级市场领域所占份额偏低。

　　零部件自主创新方面。德尔福、博世、伟世通等合资或独资零部件企业具有强大的资金和技术优势，主宰了大部分关键零部件市场，并在中国建立了多家技术中心和研发机构；内资汽车零部件企业在部分关键零部件和大部分非关键零部件市场中具有成本竞争优势。它们或通过模仿国外产品起步，积极引进消化吸收国际先进技术和管理经验；或通过并购方式整合国外研发资源，进入国际配套市场，不断提高自己的创新能力。总体而言，中国汽车零部件产业通过引进先进产品和技术发展，快速形成了面向内需市场的配套能力，但具有高技术含量的关键零部件仍缺乏开发能力或基本处于外资控制状态，有待突破性进展；内资零部件企业产品主要集中在价值比较低的领域，产业核心技术有明显外生特征。

　　《中国汽车产业发展蓝皮书(2008)》关于汽车产业国际竞争力分析表明，若发达国家汽车产业创新竞争力的最大值为100分，我国汽车产业创新竞争力的分值则为38.68分，表明我国汽车产业创新竞争力与发达国家的水平相比还有很大差距：

　　从产业创新竞争力各项指标的比较结果看，我国汽车企业工程技术人员占总员工比重平均为12%，其中研发人员占总员工比重为4-6%(发达国家为11%左右)，与发达国家相比，我国汽车研发人员投入方面的竞争力差距最小，分值为49.20；我国汽车研发经费投入占销售额平均比重为1.8%（发达国家整车平均为4%-6%，零部件平均为6%-7%，关键零部件为10%以上），与汽车发达国家相比，研发经费投入方面的竞争力分值为42.14；我国自主品牌竞争力分值为24；获专利授权竞争力分值为15，竞争力差距最大，这说明我国在汽车技术创新方面的投入没有有效地转化成产出。

　　2上海汽车产业科技竞争力分析

　　2.1上海汽车产业科技水平概况

　　相比国内其它地区，上海汽车产业科技创新具有良好的国际合作优势、雄厚的资金优势、高素质的人才优势以及长年累积的制造能力等竞争优势。依托上海国际大都市的地理、经济、社会、金融、交通、人文、教育、科技的综合优势和实力，通过合资合作的技术“溢出”和人才的培养，上海汽车产业科技研发能力迅速增强，并取得显著成果，初步形成了以企业为主体、市场为导向、产学研相结合的技术创新体系，构建了涵盖汽车大集团研发中心、合资企业研发中心、跨国公司研发中心、零部件研发中心、民营研发机构、技术开发商、咨询服务商、大学汽车学院和产学研工程中心在内的比较完善的研发系统和开发链： 上海汽车集团股份有限公司技术中心（SMTC）成立于1974年，是国家认定的企业技术中心，也是上汽自主品牌和新能源产品研发的承担主体。设有产品规划、整车设计、样车试制、试验认证和动力总成等功能，并整合上海、南京、英国三地的研发资源，积极构建全球联动、中国主导的自主开发体系， 上海内燃机研究所(SIERI)。国家及上海市汽车产品认证中心产品（发动机及零部件）认证检验实验室；内燃机专业综合性研究所，也是上汽商用车技术中心。

　　国家机动车产品质量监督检验中心（上海）。拥有国际最先进的汽车检测技术和仪器设备。已获得国家工业和信息化部的“汽车产品公告”检测授权。

　　泛亚汽车技术中心有限公司（PATAC）。由通用汽车与上汽（占股51%）合资组建。负责上海通用所有车型的工程开发，同时承担上汽的部分自主开发、通用中国的相关工程任务。

　　上海大众汽车有限公司技术中心（SVW TC）。主要从事产品开发与国产化。机构设置涵盖现代汽车开发主要环节，硬件设施主体为试制试验基地和试车场。

　　上海同济同捷汽车设计有限公司。为国内外汽车整车、零部件企业提供产品技术、设计工程服务。整车企业用户涵盖了国内主流汽车制造商。

　　上海世科嘉车辆技术研发有限公司。奇瑞汽车在上海的研发中心，初步具备开发节能环保汽车的硬件设备，基本形成了车身、动力总成、电子电器等开发能力。

　　上海比亚迪汽车研发中心。研发中心拥有多个车型的开发经验与数据积累，建立了汽车设计质量标准和开发流程标准，形成了有自己特色的技术开发平台。

　　上海华普汽车研究院。拥有现代化的开发、试制试验、检测设备，全面掌握整车研发的核心技术，形成了比较完善的研发体系。

　　上海海马汽车研发有限公司。拥有先进的造型、设计、试制、试验设备，致力于新产品设计、产品改进设计、样车试制试验等业务，研发领域涵盖了造型、车身、底盘、动力、整车电气、试制试验等专业。

　　上海捷能汽车技术有限公司。由上汽集团和上海汽车2009年共同出资建立的。以开发油电和纯电驱动汽车技术为主。

　　同济大学汽车学院。已成为我国汽车科技创新和人才培养的重要基地。

　　上海交通大学汽车工程研究院。设置汽车车身、汽车底盘与控制、汽车发动机、汽车电子等四个研究中心。

　　上海燃料电池汽车动力系统有限公司。以开发电动汽车为核心业务的高科技公司。公司联合上汽和同济大学共同承担国家863电动汽车重大专项——燃料电池轿车项目。

　　上海神力科技有限公司。专门从事质子交换膜燃料电池产品研发的高科技民营企业。

　　里卡多工程咨询（上海）有限公司。主要帮助汽车制造商和大型供应商进行技术整合。

　　美国J.D.Power and Associates(J.D.Power)公司。已在上海正式成立了全资公司。

　　罗兰-贝格。在汽车业咨询方面有着很高的权威，已在上海设立全资子公司。

　　汽车零部件研发中心。上海还有诸如上海小糸车灯有限公司技术中心、延峰伟世通汽车饰件系统有限公司技术中心、上海汽车齿轮总厂技术中心等众多的汽车零部件RDC。

　　上汽产学研工程中心。上汽集团先后与国内多所著名院校建立产学研共同体，成立17个产学研工程中心，成为上海汽车产业发展不可忽视的重要科技力量。

　　此外，上海还有一大批汽车技术开发、产品设计、模具设计、技术服务、市场研究、信息提供等专业咨询公司。这些企业为上海汽车产业乃至全国诸多汽车行业企业提供了有力支撑。

　　2.2存在的主要问题

　　上海汽车产业的科技创新和研发能力方面还存在一些问题或瓶颈，主要表现在：

　　——由于我国汽车产业的管理体系是政出多门，多头管理，支撑汽车企业科技创新的政策离散零碎，适用性不太大。某些政策条款的边界不清晰，导致有些政策或措施难以落地或兑现。

　　——汽车企业科技创新环境缺乏有效的公共支撑平台，尤其是共性科技平台。产学研合作平台现有模式已不适应从引进消化吸收到原始创新跨越的需求，有待进一步提高和完善；缺乏信息资源共享平台、公共设施平台和中介服务平台等；

　　——整车企业未能全面有效掌控整个研发流程，在产品开发价值链中尚处于产品工程的低端，缺失前期研究和产品开发的环节，缺失对整个汽车产业链的引领作用，这成为汽车研发的瓶颈问题；企业缺乏完整的、可供指导具体产品开发实践的产品数据库；

　　——企业重短期产品策划，轻中长期技术战略规划；重生产能力形成，轻创新能力提高；重引进消化吸收和硬件投入，轻基础技术和前沿技术研究；重局部问题的解决，轻系统整合能力的提高；

　　——企业专利较少，主要集中在实用新型和外观；在高端技术方面依赖于跨国汽车公司和国外研究机构；自主品牌汽车一般采取低端市场战略，对中高端汽车技术的储备不足；科技研发方面的投入和成果未能有效地转化为产出；

　　——在车身开发能力和整车集成能力建设方面投入较大，相对能力较强，但在新技术开发和应用方面能力较薄弱，对已有能力的技术掌握深度十分有限（如计算机辅助实验技术、被动安全技术和NVH控制技术很少有企业掌握；发动机动力总成开发技术和汽车电子控制技术是我国汽车技术中最薄弱的技术环节或发展瓶颈）；

　　参考文献

　　1 国务院发展研究中心等《中国汽车产业发展蓝皮书2008》社会文献传版社　2008

　　2 （美）伯格曼等著陈劲、王毅译《技术与创新的战略管理》机械工业出版社　2004

　　朱盛镭

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