完善港口物流功能 提升现代港口竞争力

　　[内容提要]　本文从物流的角度对我国港口竞争力进行了分析。认为港口作为全球综合运输网络的节点，其功能不断拓宽，在发展现代物流中扮演着越来越重要的角色。但随着经济全球化、市场国际化和信息网络化，一些大型港口已经开始向第四阶段港口供应链转型。因此，要通过建立战略联盟、从健全港口现代物流模式入手完善职能、提升物流服务能力，塑造企业形象、打造“数字港口”，完善港口信息化建设，提高港口服务效率、建立港口物流中心等一系列手段来提高现代港口竞争力。

　　一、港口物流（Port Logistics）的涵义
物流是为物品及其信息流动提供相关服务的过程。是物品从供应地向接受地的实体流动过程。根据实际需要，将运输、储存、装卸、搬运、包装、流通加工、配送、回收、信息处理等基本功能实施有机结合。严格意义上说，港口物流并不是现代物流活动的一个基本类型，但是港口作为现代物流过程中的一个无可替代的重要节点，完成了整个物流系统中的许多的基本服务和衍生的增值服务。因此，有学者提出：港口物流的概念是指以港口作为整个物流过程中的一个重要节点，依托在这个节点上所形成的服务平台上所进行的物流活动。目前比较一致的看法是：港口物流是指中心港口城市利用其自身的口岸优势，以先进的软硬件环境为依托，强化其对港口周边物流活动的辐射能力，突出港口集货、存货、配货特长，以临港产业为基础，以信息技术为支撑，以优化港口资源整合为目标，发展具有涵盖物流产业链所有环节特点的港口综合服务体系。港口物流是特殊形态下的综合物流体系，是作为物流过程中的一个无可替代的重要节点，完成整个供应链物流系统中基本的物流服务和衍生的增值服务。
运输是物流的主要载体，随着世界经济一体化，物流的内涵正在逐渐扩大，港口作为全球综合运输网络的节点，其功能也在不断拓宽。港口在发展现代物流中，扮演着越来越重要的角色。其发展过程看，港口从发展历经了四个阶段：
1.传统物流阶段——运输、转运、储存；
2.配送物流阶段——运输、转运、储存、拆装箱、仓储管理、加工；
3.综合物流阶段——信息化、网络化，集商品流、信息流、资金流、人才流于一体；
4.港口供应链阶段——全球物流、共同配送，主动参与和组织与现代物流有关的各个物流环节的活动及其衔接与协调。
港口不仅是货物水陆空运输的中转地，而且提供了发展转口贸易、自由港和自由贸易区的机会，在现代国际生产、贸易和运输系统中担任着重要的角色。

　　二、港口在物流产业中的地位和作用
现代港口处理的主要货物是集装箱，服务的主要对象是班轮公司联盟，是国际海陆间物流通道的重要枢纽和节点、是区域性乃至国际性的商务中心、是区域性的信息中心。联合国贸易与发展会议在《第三代港口市场和挑战》报告中明确指出：“贸易港口作为海运转为其他运输方式（陆运、空运或内河航运）的必要过渡点的作用逐渐减弱，作为组织外贸的战略要点的作用日益增强，成为综合运输链当中的一个主要环节，是有关区域经济和产业发展的支柱……国家贸易的后勤总站。”由此可见，港口在现代物流产业中处于十分重要的战略地位，正发挥着日益重要的作用。
1.现代港口是综合物流供应链中最大量货物的集结点，是水陆运输的枢纽，是水运货物的集散地、远洋运输的起点和终点。现代港口汇聚着内陆运输、水路运输等大量的货物，世界贸易的90％以上是通过港口实现的。
2.现代港口是一个重要的信息中心，对国际贸易来说，港口作为国际物流链中的技术节点，是船舶、航海、内陆运输、通讯、经济、技术汇集点。在港口地区落户的有货主、货运代理、船东、船舶代理、商品批发零售、包装公司、陆上运输公司、海关商品检查机构等。现代港口已从纯粹的运输中心，经由配送中心发展为今天的物流中心。随着国际多式联运与全球综合物流服务的发展，现代港口作为全球运输网络的节点，将朝着全方位的增值服务方向发展，成为商品流、资金流、技术流与信息流的汇集中心，汇集了大量的货源信息、技术信息、服务信息。
3.港口也将成为现代产业中心。现代港口是生产要素的最佳结合点，在发展现代物流业，建设物流中心过程中，港口以其大进大出的集疏运能力和物流网络中的组织作用，成为现代物流业发展的主导和重点。由于港口具有强大的区位优势，世界许多最重要的港口都有“前港口，后工厂”的布局设置，许多有实力的企业也选择港口城市作为发展之地，世界重要港口基本上都是重要的工业基地。现代港口有力地推动了区域经济的发展和汇集了最佳的人力、物力、财力，成为区域乃至国际性的商务中心。
4.港口同时又是国际贸易的重要的服务基地和货流分拨配送中心。在物流方面，港口为船舶、汽车、火车、飞机、货物、集装箱提供中转运输、装卸仓储等综合物流服务；在商流方面，为用户提供如代理、保险、融资、货代、船代、通关等商贸和金融服务。
港口发展物流，有利于通过货物的集聚效应扩大港口的吞吐量，增加港口企业服务的附加值，全面提升港口的竞争力。

　　三、现代港口物流发展新态势
现代港口物流发展迅速，呈现出时代特点，主要表现为：
（1）大物流。经济一体化促使港口物流必须向国际化、规模化、系统化发展，现代港口已发展成为集仓储、装卸、包装、运输、加工、配送、拆装箱和信息处理等为一体的综合性物流中心，大多数重要港口均位于海、陆、空三位一体运输方式的交汇点上，其商品原材料从开采到生产加工、配送营销，直至废物处理可形成一条典型的"物流"供应链。现代物流已成为港口的重要发展方向。
（2）虚拟链。现代港口物流必须是建立在港口物流信息平台的基础上的高效虚拟供应链，供应链的任何一环都能达到资源、信息共享，实现总体功能最优化的物流服务目标。依托虚拟链，预计未来10年~20年内，港口布局出现以赤道环球航线中心港为核心的全球性港口网络，同时形成覆盖全球的虚拟港。
（3）数字化、信息化。一个港口的现代化程度如何，发展水平的高低，在很大程度上取决于信息化管理。数字化、信息化实现了对港口作业资源的合理配置，也直接带来了港口生产能力和经济效益的大幅提升。统一的港口物流信息平台建设乃是打造现代数字化港口的必要条件。
（4）一体化——高增值物流园区。依托港口附近的物流园区开展一体化的物流服务，提供货物在港口、海运及其他运输过程中的最佳物流解决方案，包括腹地运输、报关、报验、包装、库存管理、提供金融、保险方面整合服务。

　　四、我国港口物流发展中的问题
目前从总体上看，我国港口发展现代物流业尚处于起步阶段，表现是，港口物流发展的滞后，国际化、市场化、现代化程度低，对经济社会发展的适应度不足，结构性矛盾突出。许多方面还处于传统物流状态，无论是在物流意识上还是在物流硬件设施上，与国外先进的现代物流相比还存在较大的差距。
1.港口物流基础设施薄弱、港口装备参差不齐。近年来建设的矿石中转港区北仑港、煤炭装船港秦皇岛及大连、天津、青岛、上海、黄埔港的集装箱码头等现代化程度较高，相当于发达国家20世纪80年代水平，其他大部分港口或港区的装备水平仅相当于发达国家20世纪60-70年代的水平。目前发达国家已极少采用的件杂货运输方式在我国港口仍普遍存在，因而物流作业效率不高。
2.物流设施和装备的标准化程度较低，各种运输方式之间装备标准不统一。海运与铁路集装箱标准不一，影响海铁联运规模和效率。物流器具标准不配套、信息技术不能实现自动无缝衔接与处理、物流标准的应用推广难。这些都限制了我国港口物流的发展，降低了物流效率。
3.港口结构性矛盾较为突出，港口码头泊位少,特别是大型专业化深水泊位更少,集疏运条件差,中转储存能力低。港口航道水深不适应船舶大型化的发展要求，老港区与城市发展的矛盾日益突出，新港区开发建设任务繁重。
4. 物流联盟程度低，港口物流的信息系统利用率不高。各港口物流作业基本上处于无序竞争状态。码头前方装卸与后方仓储、运输不协调，尤其是后方仓储，运输业规模小，多数仍为粗放式经营，物流信息管理和技术手段较落后。
其它如政企不分的现象，港政管理和码头经营合一、港口物流的专业人才匮乏、专业化物流服务方式有限、物流企业的经营管理水平有待提高等问题也是当下困扰我国港口物流发展的因素。

　　五、顺应港口物流发展的要求，提升现代港口竞争力
2003年，韩国仁川大学东北亚物流学院院长田一秀教授等对东北亚港口竞争力作了一个比较详细的分析。他们向班轮公司、货物代理、第三方物流供应商、港口研究人员等发出了 218 份问卷，从有效的 99 份问卷的回复中共总结出 150 多个变量，经过统计筛选，构建出了一个统计模型，形成了七项综合指标，共同反映港口竞争力。它们是：
（1）服务保证度，包括是否每周 7 天 24 小时运转、等候时间、对服务要求的反应速度。
（2）货源潜力，包括港口腹地内自由贸易区的规模和业务种类、箱货生成量、有关地区的专业与技术劳工的充足度。
（3）服务成本，包括港口费用、内陆联运费用、码头堆场免费堆存时间。
（4）服务水平，包括泊位和航道水深条件、信息技术在港口运作和物流链上的运用程度、港口劳工的稳定性。
（5）服务能力，包括班轮到岸及时停靠的保证程度、港口内部的拥堵程度。
（6）港口的区域中心度，包括港口的可达性、港口与主要航运通道的距离。
（7）港口的区域中间度，包括到达主要货源地的距离和连接度、连接货源地运输网络的效率与服务频度。
这七项指标对我国港口建设具有一定的借鉴意义，结合港口物流运营环境的新要求，笔者认为，当前完善物流功能，提高港口的竞争力更应重视以下几个方面问题：
1. 战略联盟
战略联盟是在市场经济条件下，企业间利用股权参与或契约方式形成的一种新的组织形式，因此，具有市场和一体化企业的双重优势。企业间通过联盟创新，实现联盟各方的资源互补和共享，通过核心专长互补，获得整合优势；通过环节合作，提高整个价值链的运作效率；通过价值链流程再造,获得竞争优势，提升企业竞争力。
董玉桂等撰文，利用并通过建立伯特兰德（Bertrand）寡占模型阐述了物流联盟是港口提高决策效率的重要手段，由此说明港口物流业连盟的必要性。上海海运学院副院长黄有方教授也认为，拓展港口物流业国内外战略联盟是港口物流业必不可少的措施。现代物流业的发展表明，企业的竞争将集聚在企业联盟和供应链的竞争上。物流企业要提升其市场份额和竞争力，必须拓展与其链接企业的战略联盟，港口物流服务网点建设是港口物流健康发展的关键之一。
港口物流联盟有两种形式：一种是纵联盟，即物流服务供应商应与客户企业建立长期的一体化合作关系。港口纵向联盟具体包括：港货联盟、港航联盟、港港联盟、园区联盟。另一种是横向联盟。横向联盟主要表现为港口群的协同发展，当前特别表现为集装箱港口的联盟发展。
拓展港口物流业国内外战略联盟，可以加快港口服务网点建设。港口企业应该与相关港口建立战略联盟关系，同时，港口企业可以通过市场运作、兼并、并购股权和投资等手段，扶持和发展一批有经济实力，能按照国际惯例进行运作、网络结构合理的物流企业、物流园区和配送中心，加速物流网点建设。
　　拓展港口物流业国内外战略联盟，可以扩大港口服务的范畴。港口物流应该加强与其相关的终端物流和干线物流结合，扩大服务范围，开拓服务。这意味着，港口物流不仅要扩大国内物流服务的范畴，还应该与国际物流业相结合，并有重点地发展国际物流，促进我国物流产业的国际化。
拓展港口物流业国内外战略联盟，还可以迅速提升我国物流的技术和管理水平。拓展港口物流业国内外战略联盟，特别是与国际优秀物流企业建立战略合作关系，是迅速提升我国港口物流的技术和管理水平，规范港口物流业运作的有效途径。
2.从健全港口现代物流模式入手完善职能
港口物流的发展模式，分为内向型和外向型两种。
内向型发展模式运营理念侧重于管理。主要是从充分优化港口内部的存量资源着手，重新整合和优化配置内部资源，在各种资源高效利用的基础上健全港口的物流功能。基于对目前港口物流发展状况的分析，需要采取的改造策略应该是：改造主业，系统剥离。经济全球化背景下港口之间的竞争正在逐步演变为物流链之间的竞争。改造主业成为一种必然选择，所谓改造主业就是运用现代物流的理念和运营模式，改造港口现有的经营机制和组织模式，把提高货物通港效率作为港口建设和运营的主要指标，以提高港口所在物流链的核心竞争力。系统剥离则是将港口系统的自理物流作业剥离出来，集中起来形成一个物流部门独立运作，在向利润中心逐渐转变的过程中逐渐变为完全独立的以提供“供应物流服务”为主的第三方物流。
外向型发展模式运营理念侧重于经营。主要是从港口涉及的关系对象着手，充分重视港口物流发展过程中的纵向联系和横向联系，即通过纵深发展港口物流所处的外部环境来实现港口物流的持续发展。港口纵向协作包括：港口企业让渡出部分码头、仓库、堆场给拥有物流链的企业，让其在港区内从事企业物流；与航运、公路、铁路等运输企业共同构筑物流链；港口企业与生产要素市场和消费市场资源整合等多种方式。横向协作主要表现为港口群的协同发展，枢纽港与喂给港之间建立稳定的战略联盟，以共同的业务、共同的利益进行联合。
3.港口应提升物流服务能力，塑造企业形象
提升物流服务能力也是港口发展的一个新理念。港口服务分为三个层次：一是以货物装卸为主的核心服务；二是利用不同的装卸机械、运输工具，在特定的货场完成货物装卸、运输、堆码、储存的辅助服务；三是向货主提供优质、便捷的货物交接的延伸服务。我国多数港口企业目前仍停留在装卸、仓储、运输上，物流的统筹策划和精细化组织与管理能力都明显不足，通过增值服务实现资源的合理配置尚有潜力可挖。
上海海事大学物流研究中心副主任林国龙教授认为，目前港口的竞争已经从成本差异竞争转向质量竞争，进而转向服务竞争。而在以服务为核心的竞争中，物流服务是其中最重要的一环。港口企业应以客户需求为中心，处理好“客心说”与“货心说”的关系，把发展的方向定位为现代物流服务，提高核心服务质量，增强服务的特色，赢得客户信任，树立超出一般的品牌形象。只有加快装卸服务型港口向物流服务型港口转移步伐，才能形成港口企业综合竞争优势。
4.打造“数字港口”，完善港口信息化建设，提高港口服务效率
上个世纪末，美国提出“数字地球”战略，成为当今信息科技的制高点。所谓“数字地球”，其实就是信息化地球，是一个完整的地球信息模型，它把地球上每一点的所有信息加以整理，构成一个全球的信息模型，能够为人类快速、形象、完整地获得地球上任何一点、任何方面的信息。“数字地球”是当前信息时代充分利用信息的最有效手段，必将促进经济发展和社会进步的大发展。它标志着信息技术高度集中与迅猛发展的数字时代的到来了。从“数字地球”这个意义上讲，港口也是数字地球的重要组成部分。港口是物流运动的重要汇接点，是地区和国家间物资交换的枢纽，因此，信息对于港口具有重要的作用。仅就集装箱作业而言，涉及到船舶进出港、集装箱装卸、集装箱运输、大型装卸机械控制、堆场计划、作业进度控制等一系列环节。从一个集装箱入港，到下船、运输、落场存放、最终再运输上船，整个业务流程伴随产生的数据多达几十条，而每天需要处理的数据记录更高达数万条。在如此之大的数据量面前，完全采用手工管理的方式，显然不太现实，部分功能上的信息化也无法发挥出整体效益。“数字港口”解决了这个难题。“数字港口”就是将计算机技术、信息技术、数字化技术、通信技术、控制技术、电子技术、空间技术、管理与决策支持技术等多学科的高新技术与港口作业系统融为一体，实现港口物流系统的整体最优化。同时，它与“数字社会”、“数字经济”大系统和谐统一。
“数字港口”是加快港口信息化发展的必然趋势。过去的港口信息化是信息技术在港口领域应用的初级阶段，是在传统的港口作业模式上将数据处理方式、若干作业环节进行电子化或计算机化，是建立在旧的港口物流系统上的信息化，它没有也无法触动港口物流系统运行方式的变革和功能结构的调整，只是给传统的港口物流系统穿上了“信息化”外衣。“数字港口”则是一个全方位的数字化的港口物流系统，它不是在原有的港口物流系统上的信息化，而是将港口物流系统建立在“信息化”、“数字化”基础之上。生产、流通及服务等所有环节都是在“数字流”的基础之上联动，它打破了原有的港口物流模式，在现代港口竞争因素多元化、港口经营国际化、港口腹地经济贸易化和港口信息化的今天，无疑为港口提高服务质量和服务水平，进而强化整体竞争实力提供了重要手段。是港口物流的一次质的飞跃和大变革。
5. 建立港口物流中心
深圳招商物流集团董事长丁克义认为，港口应直接开展第三方物流服务。他将港口功能和物流园区功能进行了一番比较，得出的结论是：二者功能相差无几，港区只要往前走一步，哪怕走一小步，就会变成一个功能完善的园区，但是物流园区怎么走也变不成港区，因为这不可逆行。他认为，就一般而言，凡有港口的城市，政府就应该把兴办物流园区土地资源和优惠政策给港口，支持港口发展，以促进城市经济和港口的共同发展。
正是港口在一个地区的稀缺性和港口与外围物流企业的利益相关性，使得港口企业在中国组建第三方物流企业时具有得天独厚的优势。港口物流中心的基本形态一般有三种：一是全能型的物流中心，兼具商流、物流、信息流、资金流的流通功能，并配备完善的服务基础设施；二是基础设施型的物流中心，主要提供物流、信息流和资金流等流通所需的基础设施；三是商流型的物流中心，它只具有商流功能。三种形态可因地制宜选择。港口开展第三方物流服务有着得天独厚的优势。港口属于稀缺资源，因此港口使其具有一定的垄断性，有助于其进行方案服务。
　　港口物流中心是以最大限度地满足客户需求为至高目标。为实现物流中心的目标，港口物流中心应具备物流集散、货物存储分拨配送、国际物流服务、市场交易、信息管理、服务咨询和增值性服务等功能。这突破了原有港口作为单一交通枢纽基础设施的设计理念。根据现代物流的功能要求对港口资源进行重新整合，通过功能多元化、标准国际化、布局合理化、管理现代化和运行高效化的改造，使港口功能适应未来国际集装箱多式联运和国际物流网络节点的要求，以全面提升港口竞争力。
除上述所分析的几个方面外，改变物流观念、完善现代物流基础设施、加强政策和资金的引导与支持、进行物流管理人员培训、建立社会诚信保障体系等等也是提高现代港口竞争力不可或缺的条件，但这些内容均不在本文讨论的范围内，因此不再赘述。

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　　王 智 利
（广州航海高等专科学校）　　来源：中国物流与采购网 2007-4-29