发展公共自行车应因地制宜

　　在近日举办的“城市公共自行车研讨会”上，与会的有关部门负责人和专家表示，由于各城市实际情况不同，公共自行车在各城市中所扮演的角色也不尽相同，因此需要因地制宜进行建设，制定适合城市自身发展需求的公共自行车系统。

　　作为低碳环保的出行方式，公共自行车系统建设正在我国多个城市铺开。在某媒体近日举办的“城市公共自行车研讨会”上，与会的有关部门负责人和专家表示，由于各城市实际情况不同，公共自行车在各城市中所扮演的角色也不尽相同，因此需要因地制宜进行建设，制定适合城市自身发展需求的公共自行车系统。

　　早在2008年，北京市率先开始尝试建立公共自行车系统。此后，浙江省杭州市和台州市、湖北省武汉市、江苏省苏州市、广东省广州市和中山市等，纷纷探索出不同的发展公共自行车系统的模式。对于公共自行车系统在不同城市交通体系中的位置，各城市有着不同的定位，导致对城市交通规划、建设产生了不同的影响。

　　北京市交通委员会运输管理局汽车租赁管理处处长董路加表示，在一些城区面积较小、生活节奏较慢的城市，自行车作为一种低碳环保的出行方式，可以作为其他交通方式的补充，提升其在出行方式中的比重。但是在大城市中，它更适宜定位为接驳地铁、公交车到居住小区的交通工具。“自行车确实方便，低碳环保，但是它对路面资源的占用其实仅次于私人汽车，所以，不是说自行车越多就越好。”四川省成都市交通委员会交通工程处副处长唐国利也认为，自行车作为接驳公共交通的补充更为合适。

　　清华大学交通研究所所长陆化普认为，是否应该设立和推广公共自行车系统，应该根据城市出行距离的指标来判断。自行车的合理出行距离是4公里，如果一个城市居民的平均出行距离大于4公里，就意味着无法只用非机动化的方式出行。根据陆化普的统计，北京市自行车出行分担率下降的同时是城区面积的扩大，北京市居民平均出行距离已从过去的4公里跃升到目前的12公里。“在中等以上的城市，公共自行车应该作为公共交通的一个有益补充。因为在大都市，人员高度密集，交通普遍严重拥堵，在这些地段布点或者布网，只能事倍功半。”中国道路运输协会副会长兼秘书长王丽梅说。

　　论坛上，对于公共自行车系统的定位以及政府在其中所扮演的角色，也是与会人士关注的重点。目前发展公共自行车系统比较成功的几个城市，虽然其模式各不相同，但无一例外，政府都在其中扮演了至关重要的角色。北京市当初将公共自行车租赁定位为物业租赁和服务交易，采取商务部门颁发牌照、企业为主运营的方式，但这些自行车租赁企业现在只剩一家即贝科蓝图公司还在经营，其他的几家已经退出市场。杭州市则将公共自行车租赁定位为缓解城市交通“两难”的公益事业，政府从土地出让金中拿出一定比例投入，由公交集团负责运作，让公共自行车成为了城市新名片。

　　“公共自行车租赁还是需要政府投入。”贝科蓝图公司董事长王勇表示，北京市政府目前每年给公交的财政补贴是200亿元，如果能从中拿出1%用于公共自行车系统，有助于保证整个城市公共自行车系统的正常运营。

　　有专家认为，在公共自行车系统建设中，政府或可直接投资，或可购买服务，或出台引导政策补贴企业，路不止一条，只要其符合当地实际情况即可。