罗锦陵：车载动力电池前景光明

　　如果要问，我国新能源汽车该从何起步？答案恐怕是10m以上城市公交电动客车。因为就此而言，显然纯电动车的解决方案是最简单的。当然，也不排除未来增程型公交车的可能性。但混合动力显然是技术最复杂、政府补贴也较低的车型。

　　而就电动乘用车而言，因为主要消费对象是私人，因此价格是首要制约因素，其次是充电基础设施的建设，再次更或是可靠性、维修费用等等。这些因素对于公共服务领域的城市公交车影响明显弱一些。

　　在“十城千辆”示范试点通知的推动下，目前25个示范城市都已先后在进行之中。谁也不想在环保城市形象政绩工程的竞争中落败。在2012年前，如果完成这项工程，其电动城市公交车应达到25000辆。扣除这两年已完成的5000辆，那最少需20000辆。如果按每辆车电池能量为160kWh计算，则总能量需320万kWh，那么2011和2012年其动力电池的需求量各为160万kWh。而且这个数字只会高不会低，互相攀比是“中国特色”。

　　从目前看，尽管习惯性的诸如“一哄而上”的说法不绝于耳，但就生产能力而言，仍然是有缺口的。目前国内已建成的锂离子电池生产能力约为300万Ah，相当于960万Wh。假定这些产品的生产一致性全部达标，也只能装配19200辆10m以上的城市公交。但每个企业在出厂之前，都必须对其产品进行生产一致性和安全性等质量检验，在排除“短板效应”等缺陷之后，其产品合格率大概只有70%左右。而且这些产能中还包括相当比例的出口和国内乘用车配套，以及电网储能、工业用途等汽车行业以外的巨大市场。如此看来，尽管锂离子电池的生产线后继者大有人在，但前景仍然乐观。

　　最近，编辑部在珠三角对近10家电池企业进行调研的时候，惊喜地发现每家企业的生产线都呈现出热火朝天的景象。值得可喜的是，每家企业的高层领导都把自己的产品形容为全国最好，反映出信心满满地乐观向上景象。更可贵的是，大部分企业领导都认为自己产品还有这样和那样的问题，存在着进一步提高的空间。譬如，通过对电池正负极材料、结构，以及工艺改进，可以在同样重量和体积的情况下，把能量提高60%。甚至还有企业承诺每Ah电池的价格，从现在起每年降低1元。

　　在国家节能减排政策的推动和电池企业自身奋发图强的努力之下，中国城市公交车最终会走出“十城千辆”的框架，2012年之后定会有新的蓝图。