学习发达国家汽车的节能减排

　　去年12月结束的东京车展可谓名副其实的节能环保汽车大展。其表现不仅是在乘用车方面，而且商用车的动力系统也有很多新技术展出；提高发动机燃效的努力不仅表现在对汽油机的改进，而且柴油发动机的技术进步得到了充分的重视；更突出的表现是新能源技术在商用车上同样得到了广泛的推广。

　　五十铃、日野、三菱扶桑等商用车企业都有相对比较成熟的插电式混合动力和混合动力车型推出，同时也有纯电动的车型展出。与国内不同的是日本企业的新能源车型既有载货汽车又有客车，甚至还有拖拉机。而国内新能源车技术比较偏重于在大型客车中的运用。

　　另外一个令人思考的现象是，当近两年日本丰田、本田、三菱、日产等公司的新能源车在节能减排方面取得优异成绩之后，原来固守柴油发动机技术的欧洲车企也开始重视研发新能源车。这在去年9月份法兰克福车展中表现得尤为突出。然而在东京车展上，又出现了新的日本柴油车技术风景线。这对于早先一直倾注于汽油机技术的日本车企不蒂是一个很大的转变。不仅如此，日本车企似乎还很好地解决了柴油发动机在燃效改善、尾气净化与扭矩提升三者之间“此消彼长”的关系。

　　然而对照国内情况来看，无论是新能源车的有效推广，或是提高排放标准的实施都远远落后于发达国家。最近环保部又宣布，柴油车国IV排放标准实施的时间被推迟至2013年7月1日。

　　目前，我国机动车4种主要常规污染物的年排放总量均列世界各国之首。以氮氧化合物NOx为例，来自欧盟的数据显示，从欧III到欧IV，NOx可减排30%，欧IV到欧V，NOx可减排43%。根据我国十二五规划，NOx总体排放需要在5年内减少10%，但受来自车辆减排滞后的影响，总体计划恐将难以完成。

　　同样是因为部门分割的体制问题，石化部门的油品标准因为外人难以理解的原因，而难以提高。这不仅拖了提高空气质量的后腿，而且政府相关部门的不作为给人留下了深刻印象。提高执行排放标准计划的严肃性，是维护政府相关部门权威的重要一环。同时，严格执行节能减排计划不仅能确保环境质量的改善，还将能推动国内车企的技术投入，提高全球竞争力；还有助于减少石油进口、降低物流成本，从而抑制通胀。

　　按美国政府的推算，如果实施了其2011年8月颁布的新标准之后，到2020年美国重型汽车每年可减排3千万吨CO2，节油74.5亿升。在车辆使用周期内可节省费用约30万美元。对此，还应该算一笔账，如果我国总是推迟实行新的排放标准，又将损失多少呢？