马红漫：新能源 财政补贴为何无用武之地

　　发展战略新兴产业本被视为是中国产业结构转型的核心议题，如何让政府扶持顺应产业升级的内在需求，仍需要调控部门下大力气深入市场调研。

　　在普通民众心目中，新能源汽车与他们的现实生活并没有交集。相形之下，相关鼓励政策稍有“超前”。早在6月初，国家财政部等部委就联合出台了新能源汽车购买补贴通知，但有媒体调查发现，已过去两个多月了，上海等试点城市仍然没有一位市民购买插电式混合动力乘用车或纯电动乘用车。其中的原因居然是，市场上压根就没有相关车型可售，政策补贴因此成为一纸空文。

　　新型汽车补贴政策的落空，突显调控政策引导与微观实体利益诉求之间的巨大偏差。对此，主管部门当积极采取全面措施对两者进行弥合，以期实现新能源产业推进与厂商逐利行为的同向发展。

　　实际上，除了中央部委的补贴政策之外，地方政府对新能源汽车的制造与研发工作也热情较高。近日，黑龙江省最大的新能源汽车制造基地——新能源汽车产业园在齐齐哈尔市成立。据悉，该园区项目达产后，将年产太阳能与混合动力新能源电动客车、公交车1万台。根据当地有关部门的预计，5年后该项目完全达产可实现年销售收入486亿元、利税57亿元，提供就业岗位6000个。其间，地方政府希望凭借新技术产业提振当地经济的初衷可见一斑。

　　透过各级政府主管部门的这些举措可见，大力推广新能源汽车将是未来相关制造厂商的技术发展方向。然而，就目前的市场对新能源汽车补贴政策的反应看，汽车生产商尚未做出积极响应。媒体报道称，比亚迪F3DM车型被业界认为是此番补贴政策的直接受益者，但至今在市场上踪迹全无，何时上市仍未可知。

　　其实，新能源产业有一个共性，那就是先入者往往需要付出巨大的投入，其中包括研发投入和为达到规模效应而在前期投入的各项成本。相较后进入者对成熟技术的简单效仿，前期投入巨资研发的厂商往往没有足够信心在成本与收益之间实现平衡，难免会导致研发工作裹足不前。即便是国际汽车生产巨头，在新能源汽车生产初期也曾经历过犹豫和徘徊。上世纪90年代，美国通用汽车的管理层与股东之间就曾因相关巨额研发费用而发生激烈争执，曾经一度停止了对电动汽车的研发工作。反观国内新能源汽车项目，当下比亚迪、奇瑞等先期试水厂商同样需要在政府补贴支持、回报预期与当期各种投入之间做出反复取舍，以期将风险降至最低。在这些问题厘清之前，汽车厂商着实没有足够的勇气将新型汽车率先推向市场，去为同行竞争者“投石问路”。

　　补贴政策的另一个目的就是刺激新型汽车消费，倡导清洁能源的使用。就目前新能源汽车技术和价格水平来看，消费者的购买冲动着实难言乐观。近年来我国新能源汽车电池技术难有突破，现有技术水平只能保证电池在十万公里以内正常运行，超过十万公里将会面临电池的更换。而且，相关配套环境十分滞后，其中一个重要的现实问题是，新能源汽车充电站稀少，给车主带来很多不便。此外，维修保养点未普及和技术缺陷严重阻滞了新能源汽车的现实应用。以此观之，消费者使用新能源车的成本十分高昂。更为关键的是，现有补贴幅度难以完全抵补新能源汽车的价差。以比亚迪F3DM插电式混合动力轿车为例，其宣传标价为9.98万元，依照国家标准最高可获得约5万元补贴。但比亚迪同款汽油发动机车型最低售价不足5万元。因此，享受财政补贴之后客户仍需为节能环保而多支出4万多元。即使根据深圳的地方细则规定再追加补贴3万元给消费者，也不过与汽油车售价持平，在市场竞争上难言独特优势。

　　由上可见，推动新能源汽车尽早大规模上市，单一的财政补贴难以达到理想绩效。有关部门当有的放矢地推出各项配套举措，其中包括但不限于：各调控部门间协调一致设计统一的行业标准，以财政资金支持设立权威性的专业研发机构，为新能源汽车厂商提供研发支持；向新能源汽车厂商和相关研发合作单位提供专项资金支持，并辅以税收减免优惠；成立专门的工作小组，对新能源汽车充电及维修等配套设施做出考量和规划，并与试点城市政府部门就资金来源、设施管理运作具体协商安排。只有政府助力降低研发厂商的运作风险、为消费者解决使用的后顾之忧，相关资金补贴才能更好地发挥出鼓励新能源汽车现实应用的作用。

　　发展战略新兴产业本被视为是中国产业结构转型的核心议题，如何让政府扶持顺应产业升级的内在需求，仍需要调控部门下大力气深入市场调研。否则一些脱离市场的政策鼓励措施不仅无助于产业优化，反而可能会导致市场预期出现偏差，其结果甚至是适得其反。