东方早报：打车软件动了谁的奶酪？

　　对于享受垄断好处，没有很大外部竞争压力的出租车公司而言，可以凭借垄断优势，沿产业链扩张，任何一个新技术带来的产业链中机会，他们都可凭垄断蚕食掉。

　　打车软件是出租车行业的新生事物，乘客通过手机软件预先提交路线、加价幅度，司机通过智能手机了解信息之后，就会根据自身的位置去搭载乘客。打车软件在很大程度上解决了返空、堵车、等待，更高效地利用了运力，提高了司机收入。而且，还通过灰色竞价和挑选路线的方法，进一步增加司机的收益。

　　当然，事物没有十全十美，打车软件，的确也存在一些问题，最重要的就是安全问题。在原来的“招手可上”或者“听调度指挥”的模式中，司机并不需要选择，几乎只用专心驾驶。而现在，司机在行驶过程中多了一个决策过程，需要观看、选择、响应软件，这必然会造成注意力不集中，导致安全问题。另一个安全问题则是打车软件很难辨别司机资质，黑车司机也可以利用这个信息，增加了乘客的安全隐患。

　　根据行业规范，出租车从业人员既没有私下议价、加价的权利，也没有根据乘客路线挑选乘客的权利。从这个角度，打车软件使议价、拒载由明变暗，使明文规定的价格变为废纸，的确扰乱了正常电调费（编注：即出租车预约服务费）市场和出租车价格体系。

　　正是基于这种理由，深圳率先全面叫停了打车软件的使用，勒令出租车司机删除软件。北京、武汉的交管部门也表示将禁止出租司机与乘客达成价外加价的“违规”行为。相对而言，上海市则显示出海派文化中更相信市场的特点，交港局局长孙建平明确表示，上海不会叫停第三方叫车软件，但将出台相关管理办法，严格约束出租车司机利用打车软件私自加价行为。

　　该如何看待打车软件，及其面对的行政禁令呢？在回答这个问题之前，应该先分析它的本质是什么。

　　用一句话来说，它是一种消费者招车的方式。最原始的招车方式，就是走到路上，看见车来了，招手上车。还有一种方式就是电话联系，这种方式一般出租车公司提供，但是，司机和乘客也可以跳开公司。比如司机印发名片，乘客认识几个熟悉的司机，要用车之前，先打电话联系，至于价格就变为一个长期合作之下的协商问题。一般而言，在车很难打的情况下，往往采取“不打表”或者多付一些钱等加价方式。

　　这种方式起到的作用和打车软件最基本的功能相同，即乘客和司机的联系，但由于其交易成本问题和信息沟通问题，规模不大。比如，乘客打电话提出需求，司机位置不合适，赶不过去；或者乘客提出需求，司机愿意出车，但中途又遇到另一桩更好的生意，然后就拒绝前一个乘客；再比如乘客和司机谈不拢价格。由于存在这些情况，乘客和司机之间的单独电话联系就比较麻烦，也就限制了这种方式的发展。

　　打车软件的出现改变了这一切。

　　首先，乘客发出需求之后，打车软件使司机可以根据需求位置、行驶距离来决定是否接单，这实际上是一种匹配需求、供给的功能，可以实现运力的最大化，也即收入的最大化；第二，打车软件还能匹配价格，司机可以根据乘客的加价来决定是否接单，这也可以提高收入；第三，打车软件的会员制设计改变了博弈的方式。在完成订单后司机可以对乘客进行评分，得到差评的乘客就将被列入手机打车软件“黑名单”，以后再通过软件叫车，其信誉度会很低。同样，乘客也可以看到包括上下车地点、服务时间，以及车辆和司机的服务信息并评分。由于司机和乘客都可以观察到对方的过去行为，司机和乘客之间那种一锤子买卖的单次博弈就变为了多次博弈，这必然改变博弈行为与结果，相当于提供了一种奖惩机制，信誉由此建立起来。

　　从这几方面来看，打车软件在本质上是提供了一种更先进的调度、匹配的服务，不但降低了需求匹配、调度这一部分的成本，并且通过促进信息的流通，减小交易成本，增加了司机和乘客的利益。这相当于提升了出租车企业的内部管理制度、信息制度。并且，打车软件也从中盈利。这个时候，问题就出现了：软件公司和出租车公司，是不同的企业。接受、承认打车软件，就相当于出租车公司把这部分企业功能外包给了提供打车软件的软件公司。

　　按交易成本决定企业边界的理论，出租车公司本该愿意把这部分外包出去。首先，这节约了出租车公司的成本；其次，也增加了消费者福利和司机的收入，而且，这部分利益本不属于出租车公司的范围之内。可谓出租车公司、打车软件公司、司机、乘客的四方多赢。但是，出租车公司及管理部门对此却高度警惕，并不友好。

　　这是因为，交易成本决定企业边界，关键是看由节约的成本转化的利润的分配，只有节约下来，归为自己的成本才能使企业缩小边界。而对于享受垄断好处，没有很大外部竞争压力的出租车公司而言，可以凭借垄断优势，沿产业链扩张，任何一个新技术带来的产业链中机会，他们都可凭垄断蚕食掉。所以，随着技术发展产生的，在调度环节节约下来，但却不归自己的成本，就会被视为应得却流失了的利润。同时，当然也不会使企业缩小边界，采取外包，而是沿产业链扩张、纳入企业内部。

　　实际上，这部分利润是真实存在的。根据媒体的报道，“目前由于是体验阶段，打车软件并不征收任何费用，但过了体验期，每完成一笔交易软件公司都会收取一定金额的手续费”。所以，出租车行业对于打车软件高度警惕，我们看到了各类禁令。

　　从法律上讲，作为一个企业，出租车公司当然有权利严守自己的企业边界，不把自己的企业环节外包出去。饭馆肯定不允许员工直接接团购的单子，医生也不能直接接待病人，病人需要挂号。出租车公司和相关管理部门，的确有权利管理自己的员工，不准他们使用打车软件。但是，它们却无权利禁止其他企业开发出这样的软件。

　　在用行政命令禁止的同时，目前也有出租车公司表示，将自己建立这样的软件平台，这就是一种典型的把这个环节纳入企业内部的行为，其目的当然是把这部分利润纳入自己的范围，这刚好与前面的分析吻合。

　　应该说，这种意图有其积极的一面。打车软件的本质在于收集乘客地理位置、路线信息、匹配空载的出租车情况，最大化地匹配需求与供给，在这个层面，司机的意愿并不重要，公司调度层面足以完成。也就是说，在调度层面建立这个平台，司机仅仅听调度的指挥行驶，即使会不利于提升司机的额外收益，但在公司层面，甚至公众层面都是利益最大化的方式。

　　但是，这个平台也存在不少障碍。

　　首先，打车软件能够提高出租车的载客率，带来更多收入，进而可以使公司提出更高的份子钱要求，但对于出租车司机而言，打车软件能带来收入的最大原因还是在于加价。作为政府特许经营，出租车公司即使想要，也没办法正式化地应用这个加价功能。上海市交港局明确表示，对乘客使用手机打车软件预约出租汽车过程中，私下与出租汽车驾驶员预约加价行为不予认可。

　　第二， 非常重要的一点就是，打车软件的好处的一个重要来源就是规模性、跨公司性。消费者发出一个需求之后，匹配并不是只在一家公司内进行，而是所有使用该软件的司机。虽然目前打车软件较多，但从竞争上看，必然会趋向一两家平台。如果出租车公司想内部化这一软件，建立自己的平台，则必然涉及跨公司的协商，如果不能解决这个问题，单独一家出租车公司搞打车软件是缺乏竞争力的、效率也不高。

　　这个问题的提出，从另外一个角度来看，就暗示着另一个寻租的来源。即政府相关管理部门特许经营的、能够跨公司的打车软件。但是，政府部门特许的打车软件，由于缺乏竞争，必然会出现较高的单次成交提取费用，这笔费用，最终将由消费者来分摊，也就是说，目前叫停软件，可能就是为了将来建立跨公司的政府特许打车软件留下空间。

　　上海市交港局也表示，乘客使用手机软件预约出租汽车服务，创新出租汽车预约服务方式，在行业内值得借鉴，并将制定相关措施予以规范。那么，这种监管、规范，是否最终通过收编、特许的方式进行呢？另一个有趣的预测则是，在新的特许的、跨公司的打车软件中，加价功能将会以一种灰色的方式继续生存下去。打车软件，何去何从，且拭目以待。

　　（作者系上海金融与法律研究院项目研究员）

　　来源：东方早报-上海经济评论