进口车统一管理 车企如何应对燃油标准

　　凤凰汽车讯 随着汽车市场的快速发展，我国石油对外依存度不断提高，同时环境压力也日渐增大。我国在第三阶段展开了更严格的乘用车燃料消耗量限值，以期企业能有效从技术和管理上达到节能的战略目标。

　　在刚刚正式发布的《节能与新能源汽车产业规划》中也有提到，争取到2015年我国乘用车平均燃油消耗量降至百公里油耗6.9L，到2020年降至百公里油耗5L的目标。但这对于技术水平薄弱的自主品牌企业来讲困难重重。

　　同时，从今年1月1日起，第三阶段《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》开始正式实施以来，相关细则及奖惩标准仍没有出台，整个目标仿佛又变成“一纸空谈”。

　　今年2月，工信部公开征集《乘用车企业平均燃油消耗量核算办法(征求意见稿)》意见，并定于2012年7月1日开始实施，也就是说乘用车企业平均燃料消耗量核算办法和管理办法都还在制定中。

　　从年初到年中，再到2012年尾，2015年的期限就要临近，国家政策层面的标准制定办法和管理细则仍没有明确，企业在产品开发和产业结构调整战略上无法大刀阔斧前行，无论是自主品牌还是外资企业仍在等待。

　　　　自主：技术受限未来达标困难 寄希望于新能源

　　近日，能源与交通创新中心(iCET)发布了《中国乘用车企业平均燃料消耗量发展研究报告2011》。从数据上来看，2011年我国汽车企业平均燃料消耗量为7.5L/百公里，自主品牌企业中有三分之二的企业低于平均值，可见自主品牌企业在燃料消耗水平上有很大优势。原因主要在于自主品牌主要以生产小排量、低油耗的小型车为主。

　　但随着我国汽车产品消费的不断升级，市场需求逐渐向大排量、大型化发展，自主品牌企业技术水平不高，产品竞争力相对较差，面临着严重的市场压力。不少自主品牌企业加大了在中型车市场的开发力度，这并不利于自主品牌完成更高燃油排放标准的完成。

　　另外，与前两个阶段不同的是，第三阶段燃料消耗量限值标准不再针对单车油耗进行限制，引入“企业平均燃料消耗量”和“企业平均燃料消耗量目标值”的概念，将制造商作为评价对象，车企可以根据自身情况调整产品结构，在满足企业平均燃料消耗量要求的前提下保持产品结构的多样性。

　　因此，很多自主品牌企业寄希望于新能源汽车来平衡。根据《核算办法(征求意见稿)》设定，2015年及以前对于纯电动、燃料电池乘用车综合工况燃料消耗量实际值按零计算，综合工况燃料消耗量实际值小于或等于2.5L/百公里的车型，按3倍数量计入核算基数之和。有自主品牌企业就会采取用新能源汽车的低油耗来平衡油耗。

　　能源与交通创新中心总裁安锋认为，新能源汽车的发展在短期内并不会对国家在石油依存度上有较大改善。另外，企业如果盲目的在新能源汽车领域投入，恐怕会得不偿失。如果将新能源汽车成熟产品的开发投入放到传统燃油车节油技术上来，可能效果会更显著。

　　对于自主品牌来讲，在新能源汽车领域的开发难度和前期投入巨大，要想在短期内实现燃油消耗标准困难很大。反倒是在传统车的节油技术上下苦功夫，并可积极与先进技术企业或机构合作来完成，更行之有效。

　　　　合资：向中低端市场下沉 苦等混动政策补贴

　　根据报告显示，2011年合资品牌企业的平均燃料消耗量为7.7L/百公里，总体要高于自主品牌企业。主要原因在于合资品牌企业的产品结构主要以高油耗、大排量的中大型车、SUV、MPV为主。

　　但不可否认的是，近些年合资品牌企业在巩固大中型市场优势的同时，也都积极地向小型车市场渗透，并纷纷推出合资自主品牌，进一步挤占自主品牌主导的中低端市场。随着合资品牌企业向小型车市场的进一步拓展，企业平均燃料消耗将不断降低。

　　同时，在新能源汽车产业规划中提到的“坚持纯电动和插电式混合动力方向，推进油电混合推广和普及”目标，虽然给了混合动力汽车更大的推广力度，但在没有具体实施细则出台前，企业仍无法全心全意的投入。

　　在报告发布会上，本田技研工业(中国)投资有限公司涉外部部长颜国成提出意见称：“国家政策引导不是很明确，就2020年百公里油耗5L的目标来讲，企业要如何去做？需要政府引导。”这或许反映了大部分企业的心声。

　　能源与交通创新中心低碳交通项目分析师马冬也认为，如果国家对于传统车的节能技术支持力度能与现阶段新能源汽车的投入力度相当的话，整个汽车产业油耗状况可能已经有了很好的转变。

　　　　进口：不再单独放行？具体实施需权衡各方利益

　　值得注意的是，2011年我国汽车整车进口量累计超过100万辆，同比增长27.7%，进口车占到我国全年新增汽车总量的7%左右。而2011年我国进口汽车企业平均燃料消耗量为10.1L/百公里，远远高于国产汽车。

　　同时，从前我们国家对于进口车的油耗没有任何限制，而从第三阶段开始，据中汽研内部人士称，从今年7月1日起，进口车将于国内生产汽车一起管理，具体管理细则也待出台，这将有效影响我国境内销售汽车的格局。

　　随着第三阶段的燃料消耗量限值标准的实施，进口车在保持高端汽车市场优势的同时，必将也会在小排量、低油耗车型市场拓展，例如宝马120i、奔驰C180K、奔驰B200、奥迪A1等入门级进口豪车的引进，将使其更具备市场竞争力。为了满足日益严格的国内标准，进一步拓展国内市场，小排量、小型化、轻量化将成为进口车的发展趋势。

　　虽然一同管理是好事，但不可避免的将受到很多限制。首先在管理上的职能部门分工上就将面临挑战，对于进口车的管理涉及到商务部、质检总局、交通部等，如果没有一个专门的机构在管理很难执行。其次，中国市场目前是一个开放市场，在涉及进出口贸易时受WTO限制，未来在对进口车油耗管理上或将受到影响。

　　　　政府：推动产业结构调整 执行力大考验

　　我国于2004年发布了《乘用车燃料消耗量限值》国家标准，也是我国控制汽车燃料消耗量的第一项强制性国家标准。从2005年7月1日正式实施以来，在降低我国汽车燃油消耗上起了很大作用。

　　在实施的同时，对标准的改进和完善也在同步进行。现在即将实施的第三阶段标准借鉴了国外的实施方式，采取“企业平均燃料消耗量”的概念，给了企业更大的自由度。

　　在任何一个标准推行过程中都存在一个过程，尤其是对这样巨大的产业而言。国家在实施管理细则的时候更会注重企业、国家战略、消费者等多方的平衡，这也是对政府执行力的一大考验。很多时候，标准制定出的“数字”容易，但真正实施起来不容易。

　　目前，对于新一阶段的燃料消耗量限值标准最重要的还是要出台公正严明的奖惩措施，有效的管理能够促进整个汽车产业的快速转型，鼓励质量轻、油耗低的小型车发展，并对质量大、油耗高的大型车进行控制。

　　据马冬分析，政府出台的奖惩制度很难再像前两个阶段那样做到“达不到标准就摘牌”，因为不是针对单车油耗，很有可能采取的是罚款来平衡。生产高油耗的大型车企业会增加成本，最终转嫁到消费者身上，从而抑制一部分消费，达到产品结构调整的目的。